鐵路發展基金管理辦法pdf

⑴ 安徽省鐵路發展基金股份有限公司怎麼樣

法定代表人：姚來衛東
成立日期：2013-03-07
注冊源資本：3000000萬元人民幣
所屬地區：安徽省
統一社會信用代碼：9134000006360758XP
經營狀態：存續（在營、開業、在冊）
所屬行業：租賃和商務服務業
公司類型：股份有限公司(非上市、國有控股)
人員規模：100-500人
企業地址：合肥市望江東路46號安徽投資大廈五樓
經營范圍：鐵路投資,項目投資與資本運作,基金投資與管理,參與礦產資源開發,商務信息咨詢及服務。(依法須經批準的項目,經相關部門批准後方可開展經營活動)

⑵ 電子信息產業發展基金管理辦法的介紹

電子信息產業發展基金管理辦法，是一項由財政部頒布的管理文件。

⑶ 股權投資基金的管理辦法

國家發改委財政金融抄司司長昨日表示，由發改委起草的《股權投資基金管理辦法》已形成草案，准備近期上報國務院，《辦法》將規范和促進我國股權投資的發展。
北京市金融工作局和北京股權投資基金協會主辦的「股權投資基金發展論壇」上作上述表示的。《辦法》完成向若幹部門的徵求意見後，在基金管理模式、募集對象資本管理要求和基本資質、管理規范上已基本得到共識。而國務院對該《辦法》高度關注，多次詢問進展，國家發改委將會加快上報，爭取盡早出台。 徐林還表示，當前非常適合股權投資企業快速發展。中國正在應對全球經濟衰退帶來的影響，政府除了在實施積極財政政策和適度寬松貨幣政策方面採取各項措施之外，也需要高度關注股權投資基金等一些融資工具的發展，盡量滿足企業的股權融資需求。同時，也正是在市場不景氣的時候，企業兼並調整往往比較頻繁，股權投資也會有更多的發展機會。因此，當前加快中國股權投資行業的制度建設，對於擺脫經濟衰退的壓力，促進經濟盡快走向持續復甦的道路，具有特別積極的意義。

⑷ 可不可以介紹幾家靠譜的可以借錢的地方給我呢要是你們自己去合作過

7月8日，國家正式印發《鐵路發展基金管理辦法》。辦法規定，鐵路發展基金存續期15-20年，中國鐵路總為基金發起人及出資代表人，同時吸引社會資本；基金中不低於70%的資金用於充當國家鐵路項目資本金，其餘資金將投資於土地綜合等經營性項目。無疑，這是把國家一直在強調的鐵路投改革向前推進了一大步。雖然有媒體報道稱，年、年的鐵路建設基金年募集規模有望達到億元至億元，在資金杠桿作用下，撬動的鐵路固定資產投資年均有望達到億-億元。濟南鐵路局原副總經濟師肖德貴則認為鐵路發展基金籌集的上百億甚至幾百億根本沒什麼作用，連利息都不夠還，是「杯水車薪」。根據鐵總發布的年資產負責表顯示，年末，鐵總固定資產凈值達到了.76億元，但負債達到了.86億元。因此，僅當年上半年，鐵總用於還本付息的資金就高達.46億元，而同期內鐵總用於基建投資的資金也僅為.52億元，也就是說，還本付息資金達鐵總基建資金的1/3左右。半年報顯示，截至今年上半年底，鐵總的總負債已高達億元，資產負債率高達62.58%，可用於比較的是，年底、年底鐵總的負債分別為：億元、億元；年底、年底的負債率則分別為60.63%、62.23%。顯然鐵總也並不滿足於每年幾千億的資金募集額度，他們在謀劃著更美好的未來。據接近鐵總的消息人士稱，為了避免「錢不夠用」的情況出現，鐵總想了一個新的辦法。一個多月以前，鐵總成立了一個鐵路，「性質有些像銀行」，就是把錢融進，然後再對外貸款，貸款利息要低於面上的所有銀行。「老百姓可以存錢進入這個銀行，年息要高於其他銀行。」據中國工程院院士王夢恕說，鐵總一方面在弄關於的具體的規定，另一方面也正在和一些銀行進行協商。他說，等規定弄好國家批准後，就可以面向社會開放了，「到時候，鐵路建設就不用去其他銀行貸款了。」發展研究中心副主任劉世錦接受時代周報記者采訪時則指出，未來金融領域下一步的發展，一個很重要的方向，就是要成立專業化的金融機構，比如鐵路銀行，就是專門給鐵路貸款，專業到它對鐵路行業會有一個比較好的風險預測和評估，「這是它的核心競爭力」。但劉世錦同時認為，鐵路未必要以銀行的模式，光靠一個鐵路銀行其實解決不了什麼問題。鐵路銀行也有風險實際上，早從年起，原就認為中國鐵路的投資不能由單一投資，那時候一個普遍的觀點就是，單一投資的模式會制約鐵路發展。當時提出的是要確立場經濟體制，其中一個重要模式就是建立現代企業制度。年，原給鐵路部門的研究專家們布置了一個課題—如何建立現代企業制度，其核心問題就是制。比如鐵路怎麼走向場、鐵路改制的總體方案等。在時代周報記者采訪的眾多專家中，有一個普遍的觀點就是鐵總要成立鐵路銀行其實是一個無奈之舉，因為這並不是鐵路減少資產負債率的最佳渠道。鐵總目前資產負債率極高，同時通過發債券、設立基金或是銀行貸款已經不能滿足鐵路對資金的需求，只有自身設立銀行才能使資金來源有所保障。「鐵路銀行更多的是為鐵路服務的一種銀行，其向社會吸收資金，然後將資金主要投向於鐵路建設。」 中投顧問高級研究員申正遠接受時代周報記者采訪時表示。而交通大學教授趙堅覺得鐵總要成立自己的銀行是一件極其不靠譜的事情，「有可能嗎？」他反問，在趙堅看來，鐵總虧損這么嚴重，又那麼高的債務，不但沒有資本金，也沒有專業的人才，「既沒錢，又沒人，怎麼做？」趙堅說，現在銀行都處於虧損狀態，很多銀行的貸款只能收到利息，本金收不回來，最後變成壞賬，鐵總再成立銀行，會虧損得更厲害。加上鐵路本身回款的速度比較慢，長此以往，最後一定也是壞賬。申正遠贊同趙堅的這個看法，他說目前資金是鐵路的最大問題，自建銀行或許將緩解鐵路資金壓力。弊處表現在風險較大，如果鐵路銀行主要將資金投放於鐵路項目，或出現資金流緊張等問題。但在中國銀行[微博]研究局研究員鄒平座眼裡，鐵總要成立銀行還是有優勢的，「鐵路的快遞，各方面物流都能結合進來，加上鐵總本來就在發債券，成立銀行肯定賺錢。」鐵路銀行要是成立的話，未來互聯網金融這一塊的發展會很大。包括並購重組，引進海外戰略投資等。鄒平座說，現在純粹的商業銀行已經沒有了，銀行都在多元化經營，「單純的銀行沒辦法生存」。不過申正遠看到了鐵路銀行可能面臨的風險—資金鏈斷裂，發生。「風險肯定有，主要是包括人員培訓、人員准入等操作風險。」鄒平座說。申正遠建議，為了避免出現，鐵路銀行應該控制貸款風險，不要一味滿足內部鐵路項目建設，而無視貸款風險存在。「鐵路銀行對於鐵路基建的完成有較大意義，國家應該給予一些稅收、財政補貼等支持，否則鐵路銀行難以獲得較好發展。」鐵總應該下放權力6月底，川南鐵路有限責任成立。這是一個為了建設鐵路而成立的，由川南四、四川鐵路投資(以下簡稱「川鐵投」)和四川路橋(5.59, -0.05, -0.89%)集團(以下簡稱「川路橋」)共同組建。其中川南四占資比例為65%，川鐵投和川路橋共占資35%。「如果這條鐵路能夠盈利，那麼未來會按照出資比例來分配。」四川南部某鐵路建設辦公室的工作人員李聰稱。一直以來，地方建設鐵路很希望能夠吸引民營資本融入其中，實際情況卻是幾乎沒有民資願意參與，「省里的領導都一直在強調這個事情，但收效甚微。」李聰說，即使是這次的川鐵投和川路橋，也都是國企，「民企仍然在觀望。」以前企業不敢投資建設鐵路還有一個很重要的原因，「能否獲益不說，即使投了錢也根本沒有什麼發言權。」 中國工程院院士王夢恕在接受時代周報記者采訪時直言。一位不願具名的鐵路專家稱，這些企業願意出資，也是因為他們認為川南鐵路建成後，贏利的可能性非常大。「國企的抗壓能力總體要比民企強一些。」另一個事實是，去年至今，國家對於鐵路投改革的密集表態，也都讓企業安心了不少。年8月，公布的鐵路投體制改革方案，這可以說是中國鐵路改革的又一次里程碑式突破。方案在鼓勵社會資本「入局」的同時，明確保證其在大項目上獲取穩定收益。李聰說，現在建設鐵路，資金缺口都很大，所以從鐵路立項之初，委就開始做計劃，「主要是籌資」，畢竟建一條鐵路需要的資金對於一個城來說並不是一筆小數目。李聰沒有透露具體籌資的方式，但他承認企業進入鐵路建設一定是「有利可圖」。一般來說，建設鐵路的時候，如果需要資金，會向提供報告，然後會提出解決方案，「其實我們也在努力，比如包裝項目，讓投資促進局在對外招商的時候幫助我們進行推介，比如和企業接觸的時候，主動給他們介紹。」李聰說，如果對方有興趣，那就會來找他們作項目交流和協商，看看能不能合作。劉世錦則認為，鐵路目前的重點工作還是要放在如何吸引外部投資和民營投資，其實就是拿出一些有吸引力的路段和項目，成立透明度比較高的，這樣民營資本才願意進入其中。劉世錦說，鐵總的主要工作就是，搞好全國鐵路的規劃和統籌運營，建設和具體的商業運營，可以較大幅度下放權力給地方鐵路局。鐵路投是偽命題？公開資料顯示，今年一季度中鐵總稅收利潤為-68.7億元。有專家，鐵總一季度虧損，主要還是渠道不暢導致。「現在總共2.8萬億的負債，僅國內借款就高達2.2萬億，每年還本付息需要多億元，而今年一季度中國鐵路總的資金來源合計僅多億元，僅相當於去年的18%。」王夢恕說。鐵總目前的主要任務就是賺錢還賬，「賬目在下降，因為不貸款修鐵路了。」他說，等十年後，鐵總把現有的2.84萬億的債務還清，那時候鐵總就有錢了。鐵路的一個很重要的渠道就是投資主體要多元化，比如組建股份有限，有資本金的，可以直接投入基本金參股，地方沒有資本金，就用土地來參股。這是說，在修建鐵路的時候，拆遷費用也是被計算在成本之內的，但這筆錢最初的時候是由各地方先行墊付，等鐵路全部修好以後，按照資金比例，轉成股份。此前修建鐵路的時候，原都要佔到50%以上的股權，「要控股」。肖德貴說，此外，上、發行股票、發行債券也是主要的方式。當前的鐵路渠道主要是通過地方平台和銀行渠道，民資、社會資本進入的熱情明顯不高，地方平台往往以當地財政稅收作保，安全性較高、收益率穩定，銀行系統的資金注入則與國家產業政策和地方鐵路規劃有關。「地方資本往往通過購債券、投入基建相關理財產品來獲取收益。」 中投顧問交通行業研究員蔡建明告訴時代周報記者。從上世紀80年代參加工作起，國家綜合運輸研究所研究員羅仁堅就在研究怎樣增加基礎設施投資的問題，那時候的研究，更多的是研究如何推動和地方的合作，爭取一些資金進入。但在當時對於社會資本進入的鐵路建設的政策還比較少，所以專家學者更多精力還是放在了尋求政策希望國家能夠增加投資，希望地方也能夠拿出一些錢來建設鐵路。對於地方和社會資本進入鐵路建設中，羅仁堅屬於看空的那一派，他坦言目前沒有獲利的方式，「合資鐵路盈利的問題，簡單的話早就解決了。」研究了這么多年的鐵路，趙堅一直認為鐵路的投改革是個偽命題，他說，支持社會資本進入鐵路行業只是表達它的一個願望而已。整個鐵路行業的資金緊張不是投體制改革的問題，而是整個體制的問題。從其他行業來看，根本不存在投體制改革的問題，鐵路行業單獨提出投體制改革，表面的原因是鐵路行業本身已經沒有後續發展的資金，根本的原因則是現行鐵路運輸管理體制和運行機制本身排斥外來資本。盤活閑置土地還有一種說法，認為鐵路閑置土地很多，如果能夠把這部分資產加以利用，那對於鐵總的債務以及未來創收都會有很大的好處。關於這一點，劉世錦是這樣看的，他說，鐵路部門在全國有不少的土地資產，如果能夠盤活，會有很大的潛力，對於改善鐵總的資產負債表，能起到積極的作用。他建議，比如可以在一些地方搞試點，讓民營資本來投資，這樣的好處是，鐵路本身不賺錢，但是土地可能是賺錢的，這樣就可以有一個交叉補貼。「但這並不會成為鐵路投改革的主要方式。」劉世錦認為，鐵路投改革到目前為止並沒有很大的進展，所以現在倒是鐵路系統推動改革的一個機遇，「這些領域要打破壟斷，放開准入。」蔡建明認同劉世錦的看法，他認為，盤活閑置土地能夠在一定程度上解決、模式單一的問題，但由於鐵路沿線閑置土地利用價值並不太高，部門管控較為嚴格，能否真正盤活尚未可知。「土地或是未來鐵路的重要手段，該方式相對而言場風險較小、土地貶值可能性較低，比較適合工業企業購。」鄒平座則對時代周報記者明確表示，鐵總是一個央企，所以其要繼承從轉過來政策性的公共物品的管理職能。他說，很多戰略性投資，公共物品的投資，中發展的投資，都應該由政策性金融以及通過的財政來解決。「這個部分利息應該由來支出。」鄒平座表示，鐵路的場就是這樣。先要把場做起來，才能使資本場有充足的資金流轉。鄒平座說，這是場化的方向，是不可動搖的，當然和場的關系也要明確，如果把鐵總拖垮，那最後什麼都建不成，「未來鐵路的價格，要逐步放開，保持適當的盈利水平，與國際接軌。」蔡建明說，鐵路在我國是高管制行業，並沒有實現真正的場化、競爭化，國企央企是該行業的主導力量，產業政策也由國家有關部門全部規劃制定，效率方面難免受到抑制。未來若要徹底釋放鐵路行業的活力必須加強場化改革，方式、運行模式、管理體制等方面都需提高競爭、加強開放。王夢恕說，未來全國的鐵路修建還是會以國家為主，社會資本可以進入省一級的鐵路建設，大型的鐵路建設，社會資本是無法進入的，因為國家要「通過修建鐵路把經濟帶動起來」。王夢恕說，現在不少鐵路已經設計完畢，准備投標了。到8月份，全國應該有條鐵路開工建設，「因為資金的問題，只能邊修邊籌措資金。」

⑸ 鐵路發展基金有未來嗎

據國家發改委網站消息，由國家發改委牽頭會同相關部門單位召開會議，要求抓緊出台鐵路發展基金管理辦法，盡早組建鐵路發展基金公司，抓緊將支持鐵建實施土地綜合開發意見報國務院，確保今年完成社會投資鐵路建設目標。
早在今年4月2日的國務院常務會議上就已經確定深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設的政策措施。在這一政策措施中，設立鐵路發展基金是一個非常重要的方式。根據媒體報道所指出的，有關方面希望以此能夠「拓寬建設資金來源、吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000億至3000億元」。其實早在2013年初，時任鐵道部長盛光祖就表示，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平台。
按照設想，成立鐵路發展基金的目的是可以吸引更多的資金投入到鐵路建設。從目前鐵路建設的進展來看，資金問題始終是困擾鐵路投融資的一個難點。以2014年為例，會議指出，今年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區。
由政府出面成立基金專門為某項投資籌集資金，這並不是一個新事物，也不是我國特有的現象，在某種程度上說，它是借鑒了國外信託基金的做法——比如美國也設有高速公路信託基金和航空信託基金，專門為高速公路和航空發展籌措資金。這些專項信託基金一般是指「受法律限制適用於指定的項目和指定的用途」，主要收入來源是一些特定的專項稅收。以美國為例，在1995年150種以上的信託基金在政府預算中占據了近40%的聯邦收入總量，而在1950年，信託基金所佔的比重還不到10%。
為什麼專項信託基金增長如此迅猛？至少從美國的歷史來看，專項信託基金與一般性稅收相比，它具有減少預算劃撥的不確定性、減少財政赤字和使用者付費的優勢。不過在我看來，最重要的優勢在於使用者付費的原則，會讓資金使用更有效率。
因為信託基金只是向特定人群收取，而且將其用於特定的項目，充分體現了「誰受益誰付費」的原則。而在沒有專項基金的情況下，則會產生搭便車或者窮人補貼富人等現象。就以鐵路為例，此前由中央政府在全國范圍內征稅修建鐵路，這就是那些沒有鐵路的區域或者說是不以鐵路為出行方式的人為那些乘坐鐵路的人埋單——考慮到近年來鐵路投資額逐年增加，但是鐵路的收益卻在下降，很多線路的收入還不夠維持其運營成本。如果在這個基礎上再大規模開建鐵路，更可能發生的事是由財政補貼鐵路；再考慮到近年來開工建設的大都是高鐵，這意味著會出現低收入人群補貼高收入人群的不合理現象。
為什麼美國會出現這么多的專項信託基金，很大程度上就是通過使用者付費解決了「誰受益誰付費」問題，美國在六七十年代通過高速公路信託基金解決了資金來源的分配問題，使得高速公路建設能夠在全國范圍內以更有效率的方式運行。那麼，中國的鐵路發展基金能夠像美國的高速公路信託基金一樣彪炳史冊嗎？
我們先來看看鐵路發展基金的來源。按照媒體所披露的鐵路發展基金方案，2014年及2015年鐵路發展基金計劃共募集4000億至6000億元，每年2000億至3000億元，其中中央財政性資金(由中央預算內資金200億元、車購稅150億元、鐵路建設基金400億元)與社會資金比例1∶2至1∶3之間。從這個資金來源看，實際上我們所說的鐵路發展基金和美國的專項信託資金並不是一回事。美國的專項信託基金主要是依賴於使用者付費，而中國的鐵路發展基金更像是一般意義上的私募股權投資（PrivateEquity，簡稱「PE」），即專門為某項投資而募集資金，和使用者付費並沒有多大關系。
當然，以PE方式進行融資也未嘗不可。現代社會中之所以在各個領域中都能見到PE的影子，是因為它確實比傳統間接融資——也就是銀行融資有專業優勢。首先，私募股權投資有助於降低投資者的交易費用，提高投資效率。私募股權投資基金作為一種集合投資方式，能夠將交易成本在眾多投資者之間分擔，並且能夠使投資者分享規模經濟和范圍經濟。其次，私募股權投資有利於解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。投資活動往往存在著嚴重的信息不對稱，從投資前的項目選擇直到投資後的監督控制等各個環節都普遍存在。私募股權投資基金作為專業化的投資中介，能夠有效地解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。最後，私募股權投資能夠發揮風險管理優勢，提供價值增值。私募股權投資基金採取的是集合投資方式，它可以通過對不同階段的項目、不同產業項目的投資來分散風險，因此投資者通過私募股權投資基金這一投資中介進行投資，除了能夠享受成本分擔的收益，還能夠分享分散投資風險的好處，進而獲得價值增值。
但是，中國的鐵路建設發展基金能夠發揮這樣的作用嗎？我看很難。從媒體的報道來看，國家鐵路發展基金將採取封閉式公司型基金形式(暫定15年)，該基金由政府委託鐵路總公司為主發起人，聯合全國社保基金理事會等高信用等級機構發起設立。其中，鐵路總公司是基金公司的普通股東，作為中央財政性資金的出資人代表；其他投資人為基金公司的優先股東，不參與基金公司日常經營管理。假設其他的投資人無法參加基金的日常管理，那意味著這個基金和以往的銀行借款或者債券市場融資並沒有多大區別。唯一的不同點是債券市場融資和間接融資的期限較短，而鐵路建設基金可以長達15年。
更為重要的是，見諸報端的方案還指出，「鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會投資人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲得穩定合理回報」。世界上沒有一項只有「穩定合理回報」而沒有風險的投資，即便是銀行的借款都有形成呆壞賬的可能。由此來看，以「穩定合理回報」作為吸引社會公眾投資的鐵路發展基金，實質上是一種借款，而不是投資。
我們是否可以得出一個結論，「鐵路發展基金」並不是國外常見的專項信託資金，也不是市場上常見的私募股權基金，而只是一個以基金為名的長期借款。那麼，它能夠擔當起鐵路建設發展的重任嗎？