詹天佑鐵道科學技術發展基金會

A. 詹天佑修鐵路的社會背景

當時從天津到山海關的津榆鐵路修到灤河，要造一座橫跨灤河的鐵路橋。灤河河床泥沙很深，又遇到水漲急流。鐵橋開始由號稱世界第一流的英國工程師擔任設計，但失敗了；後來請日本工程師衽實行包工，也不頂用，最後讓德國工程師出馬，不久也敗下陣來。詹天佑要求由中國人自己來搞，負責工程的英國人在走投無路的情況下，只得同意詹天佑來試試。
詹天佑是一個認真踏實的人，他分析總結了三個外國工程師失敗的原因後，身著工作衣與工人一起實地調查，（P116）密測量。夜晚，借著幽暗的油燈，又仔細研究灤河河床的地質構造，反復分析比較，最後才確定橋墩的位置，並且大膽決定採用新方法——「壓氣沉箱法」來進行橋墩的施工。詹天佑果然成功了灤河大橋建成了。這件事震驚了世界：一個中國工程師居然解決了三個外國工程師無法完成的大難題。

灤河鐵路大橋

唐向榮

在京哈鐵路經過的灤河上巍然屹立著一座鐵路橋，這就是l00多年前中國著名工程師詹天佑主持修建的灤河鐵路大橋。這座橋的價值，不僅在於它把控扼關內外咽喉要道的天險變成了通途，更在於它是近代史上中華民族在科學技術領域里揚眉吐氣，一展雄姿的實證。
光緒十七年（1891年），「奉旨開辦關西鐵路」，西起古冶，東至山海關，由北洋大臣李鴻章奏派周蘭亭（記名提督）、李樹棠（候補道員）總攬築路事務，禮聘英國專家「金達為總工程司，李吉士、狄連德、穆和德為副工程司。」穿越灤河的鐵路大橋工程是尚無先例的
難點，金達特請英國的橋梁專家喀克斯承建。橋址選在榆山和武山南麓，下距出海口50多公里，水勢甚大。當時灤河上游既沒有水庫，也沒有引灤人津、引灤人唐的分流工程，河而平槽，洶涌澎湃，史稱「河寬溜急」。加上河底淤沙極深，當時連打樁築墩這一關也沒有闖過去，不得已宣告失敗。喀克斯轉而求助於日本工程師，重新起造，依然是「屢築屢坍」。喀克斯無奈又包給一位著名德國工程專家。此人性情強悍，躊躇滿志。他特從山東膠州灣請來一批德國「機匠」，聲稱將使用最先進的「空氣打樁法」築成橋墩，但終因水勢太猛，根本無法作業。德國人急了眼，為了減低水勢，不顧後果，果然炸掉了灤河西岸的「獨石山」。
獨石山是正對，「水溜」的一塊巨石，高十幾丈。從』上游飛來的急流撞在獨石山上，立即轟然激返，折向東南，所以灤河身一直在靠近昌黎一側。德國人將它炸毀之後，急流不再東折，而是緊靠州城西岸啃咬，幾萬畝良田陸續塌陷。至今河身已由城東十里之外展寬至緊靠州城東門了。德國人仍然無法立樁，遂告無奈。
1892年，由金達授意，讓喀克斯找到詹天佑，以便轉嫁難題。當時詹天佑年方32歲，駐灤河以東盧龍縣石門鎮，任分段鐵路工程師。他雖然留學美國耶魯大學，已經回國10多年，但在建橋史上，他還是一個名不見經傳的小人物。詹天佑認真勘察了現場，找出了外國人的多處失誤，重選橋址，引進「壓氣沉箱法」。而且，「就地取材」僱用了那些被德國專家拋棄在灤州的德國「機匠」。一直下挖『26米，才淘盡流沙，現出花崗岩基址，從而築起橋墩。史載：詹天佑「置備下水器具汲水挖根，深至八丈四五尺，剔盡浮沙碎石，見實底。考驗土性堅凝，用俄國長松木，密釘梅花樁。施長方大石，和三合土砌立。工程浩大，歷三十二月始告成。」1894年4月竣工。「大橋長二百一十七丈四尺六寸（今實測為670.56米），寬二丈。共十七孔，用經費銀七十八萬二千四百九十五兩九錢一分四厘。」
外國人目瞪口呆！金達由藐視、刁難而到敬佩，特推薦詹天佑加人「英國皇家工程學會」，成為該會第一位中國籍會員。
詹天佑在修造灤河大鐵橋的過程中，曾有四項重大的創造：一是將建橋基址由山口南移，雖然加長了橋的長度，但因河面開闊，水勢大減，使得打樁、立柱、運料、行船得以進行。二是從大連借用俄國修建軍港時留下的特大長松木，讓灤州精工巧匠將長松木左右兩側鋸成筆直平滑的光面，長松木排成圓形，縫隙密不透水，得以淘凈墩基，順利立墩。三是當時橋墩澆鑄需要到英國購買水泥，海運來華，價格昂貴。詹天佑就地取材，就近使用武山榆山盛產的「樁子石」和「台階石」，讓石匠師傅精心打制，嚴絲合縫，尺寸劃一，極大節省了資金。四是既然用條石砌築橋墩，就需要解決條石之間的粘合料，否則大水一沖，或者嚴冬結凍，26米高的橋墩就會垮散倒塌。這件事行外人看來不算什麼，實際上至關緊要，詹天佑為此也曾絞盡腦汁，但一直無法解決。
鐵橋橋基西側附近不遠處就是著名的偏涼汀帝王行宮，行宮里有常年負責維修的工役匠人，其中身懷絕技者，特稱為「御匠」。因為行宮依山傍水，也有水下工程，所以其中有三位御匠是專司水下作業的，他們掌握·著一種用於水下壘石、和泥粘結的秘方，水沖不散，結凍不碎，其粘如膠，俗名「萬年牢」。詹天佑為人謙恭有禮，特向三位御匠請教這種「萬年牢」的配方。但御匠有皇家的「規法』，，秘方上不告父母，下不傳妻子，只准傳播給內務府指定的一名徒弟，．違者斬首並誅滅九族。因此三位御匠誰也不敢告訴他。後幾經周折，詹天佑得到秘方，18個巨型橋墩巍然屹立，至今100多年，夏季高溫曾達39.996，冬季低溫曾達零下23. 19C，但至今不松不裂，鑄為一體。據傳，其成分有熟石灰、黃豆漿、糯米粉、鹵水和幾種中葯，至今仍然是建橋史的一個謎。又據傳，三位御匠事後為了擺脫內務府的刑訊追究，一起跳下灤河大橋自殺了。
灤州最後一位舉人張鳳翔曾給修橋的詹天佑寫去一信，說：「近世往往盡中華之物力為外人所用，唯足下能用英國之鐵、俄國之木、德國之人、美國之術，造中國之橋。」詹天佑回信說：「集萬國之精華為我所用，乃興國之道也！」15年後他在修築京張鐵路的艱巨工程中再展才華，特別是「人字形路軌」的首創更為中外稱道。因他當時聲名日重，事後又有《京張鐵路修築記》一書問世，所以廣為世人所知，特在青龍橋為他鑄立全身銅像，而灤州築橋的業績卻鮮為人知了。其實，他之所以能受聘主修京張路，是因為他是「英國皇家工程學會」會員；而能加人這個學會則是因為他成功地主修了灤河大鐵橋，而且修築京張鐵路的資金，也正是來自灤河大橋的節余和北寧鐵路的營業性收人。所以，追本溯源，灤河大鐵橋才是詹天佑建業之始，是科教興國的重要紀念地。
灤河鐵路大橋使用了40多年而安然無恙，1939年在其上游另修一橋。1948年11月，國民黨軍隊撤退前，預埋炸葯，將詹公所修大橋3號橋墩炸毀，橋身也受到損害。人民解放軍入關後，立即組織搶修，很快修復，為人民軍隊人關解放唐山，參加平津戰役做出了重大貢獻。1976年地震，大橋仍然屹立如初。震後，大橋不再使用，永作歷史的紀念。
今天，當我們乘火車經過灤河時，看到詹天佑當年修建的揚眉吐氣第一橋的雄姿，會激起許多感慨……

B. 詹天佑鐵道科學技術獎的介紹

詹天佑鐵道科學技術獎自1993 年設立，旨在表彰獎勵鐵路科技領域作出突出貢獻的科技人員，促進科技創新和優秀人才成長。激勵科技人員刻苦鑽研，不斷創新，勇攀科技高峰，為推進和諧鐵路建設，實現經濟社會又好又快發展作出貢獻，已成為國家科學技術獎勵重要的、有益的補充。

C. 京張鐵路和詹天佑及時代背景

詹天佑，字眷誠。1861年生於廣東南海縣。1872年7月8日年僅12歲的詹天佑作為中國第一批官辦留美學生留學美國。

詹天佑在美國先後就學於威哈吩小學，弩哈吩中學，1881年又以優異成績畢業於耶魯大學，並寫出題為《碼頭起重機的研究》的畢業論文，獲學士學位，並於同年回國。回國後詹天佑入馬尾船政前學堂學習，學成後派往福建水師旗艦「揚武」任炮手，參加了馬尾海戰。戰後被調入黃埔水師學堂任教習。

1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。被湮沒了七年之久的詹天佑才有機會獻身於祖國的鐵路事業。此時正值天津-唐山鐵路施工，他不願久居天津，就親臨工地，與工人同甘共苦，結果只用八十天的時間就竣工通車了。但李鴻章卻以英人金達之功上奏，並提升金達為總工程師。詹天佑之功就這樣被剽竊了。

1890年清政府又修關內外鐵路（今京沈鐵路），以金達為總工程師。1892年工程進行到灤河大橋，許多國家都想兜攬這樁生意，金達當然以英人為先，但英人喀克斯以建不成橋而失敗。日本、德國的承包者也都遭失敗。由於交工期限將至，金達才不得不求於詹天佑。詹天佑詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。這一勝利長了中國人民的志氣。1894年英國工程研究會選舉詹天佑為該會會員。

此後，詹天佑又領導了京津路、萍醴路（萍鄉至醴陵）等鐵路的建築。

袁世凱為討好那拉氏，1902年奏請修建一條專供皇室祭祖之用的新易鐵路（高碑店至易縣）。坐火車去祭祖，那拉氏自然高興。為了不誤1903年祭祖之用，命袁世凱於六個月內完工。袁世凱命詹天佑為總工程師。盡管此路價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。詹天佑徹底拋棄了當時外國人必須在路基修成之後風干一年才可鋪軌的常規，僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。

張家口為北京通往內蒙古的要沖，南北旅商來往之孔道，向來為兵家所必爭，因此京張鐵路就有著重要的經濟價值和政治價值。當清廷要修京張路的消息傳出後，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄誓不相讓，雙方爭持不下，最後達成協議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，雙方可都不伸手。這樣，清政府就打消了求救於洋人的念頭而一心自修了。

1905年5月，京張鐵路總局和工程局成立，以陳昭常為總辦，詹天佑為會辦兼總工程師，1906年詹天佑又升為總辦兼總工程師。詹天佑清楚地知道這一任務的艱巨性，他首先必須頂住來自各方面的冷嘲熱諷：有人說他是「自不量力」，「不過花幾個錢罷了」，甚至說他是「膽大妄為」。他給他的美國老師諾索朴夫人的信中就這樣說：「如果京張工程失敗的話，不但是我的不幸，中國工程師的不幸，同時帶給中國很大損失。在我接受這一任務前後，許多外國人露骨地宣稱中國工程師不能擔當京張線的石方和山洞的艱巨工程，但是我堅持我工程」。充分體現了中國知識分子的愛國心和民族責任心。

詹天佑勘測了三條路線，第二條繞道過遠為不可取。第三條就是今天的豐沙線。由於清廷撥款有限，時間緊迫，詹天佑決定採用第一條路線，即從豐台北上西直門、沙河、經南口、居庸關、八達嶺、懷來、雞鳴驛、宣化到張家口，全長360華里。全線的難關在關溝，這一帶疊巒重嶂，懸殊峭壁，工程之難在當時為全國所沒有，世界所罕見；坡度極大，南口和八達嶺的高度相差180丈。詹天佑把全線分為三段：豐台到南口為第一段，南口到康莊為第二段，余為第三段。

1905年9月4日正式開工，12月12日開始鋪軌。就在鋪軌的第一天，一列工程車的一個車鉤鏈子折斷，造成脫軌事故。這一下成了中國人不能自修鐵路的證據，各種誹謗中傷紛至沓來。但詹天佑沒有驚慌失措，反倒冷靜地想到：此路坡度極大，每節車廂之間的連接性能稍有不固，事故就難避免。為此，他使用了自動掛鉤法，終於解決了這個問題。

1906年9月30日第一段工程全部通車，第二段工程同時開始。難關就在第二段，首先必須打通居庸關、五桂頭、石佛寺、八達嶺四條隧道，最長的八達嶺隧道1，092公尺。這不僅要有精確的計算和正確的指揮，還要有新式的開山機、通風機和抽水機。前者對詹天佑都不成問題，而後者當時中國全都沒有，只在靠工人的雙手，其困難程度可以想見。他們硬是克服了重重困難，終於在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的難度僅次於關溝，首先遇到的是懷來大橋，這是京張路上最長的一座橋，它由七根一百英尺長的鋼梁架設而成。由於詹天佑正確地指揮，及時建成。1909年4月2日火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區岔道一段雖不長，工程極難。右臨羊河，左傍石山，山上要開一條六丈深的通道，山下要墊高七華里長的河床。詹天佑即以山上開道之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥磚加以保護，勝利完成了第三段工段。

對於工程上的困難，詹天佑從未放在眼裡，對於人為的障礙卻使詹天佑憂憤至極。清河有個叫廣宅的人，是前任道員，皇室載澤的親戚，朝野均有勢力。鐵路恰經其墳地，他即率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。郵傳部竟不敢過問。這里北面是鄭王墳，南面是宦官墳，西面是那拉氏父親桂公墳，要大改道不知要浪費多少時間和經費。詹天佑以受賄為可恥，絕不改道，竟以去留相力爭。最後因五大臣出洋被炸，載澤嚇得不敢與聞外事，廣宅才因失去靠山而同意經其墳牆以外通過。

那拉氏為修頤和園每年不惜數千萬金，獨不願為修路出錢。京張鐵路經費全靠關內外鐵路的贏余，而此款卻被控制在英國匯豐銀行手中，正當進入第二段工程時，匯豐銀行故意刁難，拖付款餉，造成誤工。詹天佑既不善鑽營於權貴，更恥於逢迎於洋人，因而憤懣至極。

帝國主義無時不想奪取此路，工程一開始，日本人雨宮敬次郎就上書袁世凱說：中國人無力修成此路，不如聘請日本技師較為穩妥。英國人金達也來替日本說項。詹天佑以此路決不任用任何一個外國人為由斷然拒絕。居庸關遂道工程開始後，三五成群的外國人，以打獵為名常來窺探，他們希望工程失敗以便乘人之危。詹天佑以出色的成績為中國人出了這口氣。

此路原訂六年完成，詹天佑終於提前兩年於1909年8月11日全線通車了，還節餘二十八萬兩銀子。京張路的勝利完成，是中國人民的勝利，也是中國愛國知識分子愛國精神的充分體現。

京張路完式之後，詹天佑應廣東商辦粵漢鐵路總公司的聘請，於1910年任該公司總理，又於1912年5月兼任漢粵川鐵路會辦。由於中國政府的腐敗無能，帝國主義的在華角逐，竟使這位愛國的、天才的傑出工程師不能施展才能，焦慮至極。終因勞瘁成疾，於1919年4月24日下午三時半逝世於漢口，享年五十九歲。

D. 中國詹天佑土木工程大獎

獎項名稱: 中國詹天佑土木工程大獎
其他名稱: 中國土木工程（詹天佑）大獎
創辦時間: 1998
主辦單位: 中國土木工程學會 詹天佑土木工程科技發展基金委員會
獎項介紹
為了推動科技進步，提高工程建設水平，把當今優秀科技成果應用於工程實踐中，創造出先進的土木建築工程，特設立中國詹天佑土木工程大獎，原名中國土木工程（詹天佑）大獎。本項大獎旨在獎勵和表彰我國在科技創新和科技應用方面成績顯著的優秀土木工程建設項目。該獎評選充分體現「創新性」（獲獎工程在設計、施工技術方面應有顯著的創造性和較高的科技含量）、「標志性」（反映當今我國同類工程中的最高水平）、「權威性」（學會與政府主管部門之間協同推薦與遴選）。
該項大獎是我國土木工程界工程技術方面的榮譽獎；由中國土木工程學會和詹天佑土木工程科技發展基金委員會頒發；在建設部、鐵道部及交通部建設主管部門支持與指導下進行。
該獎每兩年評選一次。每次評選綜合大獎若干項。

E. 詹天佑為中國鐵路事業做出了什麼貢獻

1890年，清政府想要修一條從北京到沈陽的鐵路，這條鐵路由英國總工程師金達指揮。在經過灤河的時候，要修一座橋，這個工程卻讓這位大名鼎鼎的英國工程師大傷腦筋。經過幾天的觀察和思考，這位英國工程師只好把這個工程交給了日本和德國的一些承包人來完成，結果他們都以失敗而告終。
其實中國早在1887年就已成立了自己的鐵路公司。但是當時執政的清政府對自己的技術人員不信任，總是把修鐵路的大權交給外國人。
對灤河大橋束手無策的英國工程師金達找到了中國鐵路公司的工程師詹天佑，他一臉愁苦地對詹天佑說：
「詹先生，這個灤河工程看來我們老外是拿不下來了，你看你們中國人是不是有新的辦法。如果能行的話我就把這個工程交給你了。」
詹天佑在看完金達的設計圖紙後說：
「如果你的設計方案能改動的話，這個工程我會很快完成的。」
著急的金達看見詹天佑已經同意承接這個工程，高興得連忙答道：「可以，可以。」
詹天佑經過反復的研究和考察，發現灤河的建橋地點選得不是地方，因為這一帶灤河的土質有問題。詹天佑改變了建橋地點，並大膽地採用了壓汽沉箱的辦法，讓中國的潛水員下河操作，終於成功地打下了橋樁。就這樣灤河大橋在詹天佑的指揮下建成了，那些外國工程師都目瞪口呆，不得不對中國工程師另眼相看。
詹天佑1861年生於廣東南海，童年在私塾讀書。舊時的孩子上學主要的課本就是四書和五經一類的古書，詹天佑自小並不喜歡這些東西，他喜歡的是用泥土做各種各樣的玩具，並常常和小夥伴們到附近的一些工廠里去拾小螺帽，詹天佑因此收集了各種各樣和不同型號的螺帽。
十一歲那一年，詹天佑來到了香港，並考取了技藝學校，他在技藝學校剛上了一年的學，就碰上了清政府在上海設出洋局，政府需要招收一批兒童到美國留學。詹天佑的父親聽說這件事以後，便去替兒子報了名，就這樣詹天佑在香港參加了考試，並順利地通過了考試。
1872年7月，十二歲的詹天佑作為中國第一批留美官費生前往美國去讀書，在那裡他先後讀完了小學、中學並以良好的成績考取了著名的耶魯大學。在耶魯大學里他攻讀了土木工程和鐵路工程專業，並於1881年以優異成績學成回國，那一年他只有20歲。
當時中國守舊派官僚們對於鐵路修建事宜既恐懼又反感，認為是「破壞風水、沖動地脈、讓我們的祖宗在地下不得安寧」。這一來就使得學業剛結束的詹天佑英雄無用武之地。詹天佑只好改行到福建水師學堂學習駕駛海船，然後分配到福建水師「揚威」號旗艦上去擔任駕駛官。
1884年，中法戰爭爆發，詹天佑駕駛的「揚威」號參加了戰斗，因為「揚威」號的指揮官張成半路逃跑，詹天佑主動擔任了指揮官，並將敵人的旗艦狠狠地教訓了一頓。
幾年後，隨著中國鐵路公司在天津成立，詹天佑才得以舊夢初圓。灤河工程的建成不僅為中國人爭了光，同時也為詹天佑以後的工作打下了一定的基礎。
在這之後，中國決定修建北京到張家口的鐵路，因為鐵路所經之地是我國的經濟和軍事重地，所以英國和俄國都爭著要修這一條鐵路。後來雙方爭執不下，就對當時執政的清政府表態：
「這條鐵路除非由中國人自己來修，我們就不過問此事了。」
清政府於是決定自己來修建這條鐵路。1903年，清政府終於起用了中國自己的鐵路工程師詹天佑來修建京張鐵路。外國人聽到這個消息以後，都大為驚訝，他們認為按中國人的實力再過50年也完成不了這個工程。以至於詹天佑在給自己美國的一位老師寫信的時候說：「如果京張鐵路工程失敗了，它不僅是我一個人的不幸，同時它也會給中國人民帶來巨大的損失，我想我會用我所有的精力和時間來完成這一工程，這也是我堅持擔當這一工程的一個重大原因。」
從北京到張家口的鐵路全長二百公里，這條鐵路不僅要經過崇山峻嶺的燕山山脈，同時還得穿過號稱天險的居庸關、青龍橋、八達嶺一段，這些困難沒有把詹天佑嚇倒，他決定用穿山洞打隧道的辦法，穿過燕山山脈。京張鐵路僅在燕山山脈就打了四條隧道，最長的隧道有1091米。
打隧道雖然是一個解決火車如何穿過燕山山脈的一個方法，但是這個方法對貧窮的中國來說有些難處，因為這樣一來，消耗的資金不僅很多，同時還佔用過多的勞力。經過反復的研究和探討以後，詹天佑在修建居庸關、青龍橋、八達嶺一段時便採取了「人」字形的方法鋪鐵軌，讓火車用兩個大馬力的火車頭前拉後推，然後到交叉點以後再調換方向。這樣循環交替，結果火車就能平平穩穩地上山了。後來人們為了紀念詹天佑的偉大壯舉，在青龍橋車站為他立了銅像。
1909年8月11日，京張鐵路終於完工通車了，並且比原計劃提前兩年完成。詹天佑的方法為國家節余了28萬兩銀子。這條鐵路的修建成功也使得外國人交口稱贊。接著詹天佑又擔任了川漢粵川鐵路總工程師，並都圓滿地完成了任務。詹天佑為中國鐵路事業作出了巨大貢獻。

F. 詹天佑獎

1999年設立的「詹天佑獎」全稱為「中國土木工程詹天佑大獎」，是中國土木工程設立的最大獎項。該獎由中國土木工程學會、詹天佑土木工程科技發展基金會聯合設立。主要目的是為了推動土木工程建設領域的科技創新活動，促進土木工程建設的科技進步，進一步激勵土木工程界的科技與創新意識。因此，該獎又被稱為建築業的「科技創新工程獎」。
「詹天佑獎」之所以出台於世紀之交，是因為科學技術的日新月異，要求建築事業必須依靠不斷進步和創新進行變革，從而加速當代建築業科技創新體系的建立和健全。 詹天佑獎每兩年評選一次。每次評選綜合大獎若干。
首屆「詹天佑獎」頒發於建國50周年之際，共有橋梁、隧道、房建、鐵路、公路、港口、市政等21項工程獲此榮譽，囊括了86個參建的設計、施工和科研單位。
「詹天佑獎」公布後，中國土木工程學會、中國科學技術發展基金會、詹天佑土木工程科技發展基金將向獲獎單位頒發「詹天佑獎」金像和獎牌、榮譽證書。
申報條件
1 必須是列人國家或省、自治區、直轄市（含香港特區）、計劃單列市和國務院有關部委的建設計劃，經驗收和投入使用的工程，並竣工後經過3年以上使用核驗沒有工程問題，使用良好。
2 必須是省、部范圍內施工質量最佳工程，為同類工程的先進水平。
3 設計中有所創新和發展，施工中創造和運用先進的施工技術和方法，整體工程突出體現應用先進的科學技術成果，並達到國內同類工程中的一流水平。
評選方法
根據本獎的評選工程范圍和標准，由學會各級組織、建設主管部門和專家提名參選工程；根據上述提名，經大獎評委會進行遴選，提出候選工程；由候選工程的建設總負責單位填報"大獎申報表"和有關申報材料；最後由大獎指導委員會和評委會最後審定。
大獎的評審由"大獎評選委員會"組織進行。評選委員會由各專業土木工程專家組成。
設大獎指導委員會負責工程評選的指導和監督。指導委員會由建設部、交通部、鐵道部等有關部門領導組成。
對榮獲大獎的主要單位授予"詹天佑"金像和榮譽證書；在獲獎工程上嵌掛"獲獎標牌"；在科技、建設及學術報刊上發表獲獎名單。在評獎年度舉行頒獎大會。

G. 關於詹天佑修鐵路的事跡。（要簡便）

詹天佑修京張鐵路採用南北兩頭同時向隧道中間點鑿進。但隧道實在太長，後加上在中部開鑿兩個直井，分別可以向相反方向進行開鑿，如此就有六個工作面同時進行。

他運用「折反線」原理，修築「之」字形路線降低爬坡度，並利用兩頭拉車交叉行進。在鐵路興建之初，有車廂出軌事件。

詹天佑想到一個辦法：將美國人詹尼發明的自動掛鉤加在每節車廂，使之結合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。

京城近旁修築鐵路，常要付出意想不到的「代價」。鐵路要經過一個前任道員家的墳地，他是皇室的親戚，在朝野均有勢力。此人率眾鬧事，阻止工程，私下又許以重賄，要求改道。

可是北面、南面、西面都是權貴的墓地，要大改道不知要造成多大的浪費。詹天佑忍辱負重，花費許多時間跟權貴周旋，終於讓鐵路從墓牆外通過。

但為保持「風水」，答應另修一條河，派官員拈香設祭，路成後，再立碑紀念。工程人員忿忿不平，但詹天佑表示，只要鐵路能修過去，其他小事都可容忍。

(7)詹天佑鐵道科學技術發展基金會擴展閱讀

後世紀念

詹天佑獎

詹天佑科學技術發展基金會是在中國科學技術發展基金會詹天佑鐵道科技發展基金的基礎上，按國家新頒布的《基金會管理條例》的要求設立的。基金會是從事社會公益性活動的非營利民間組織，獨立社團法人。基金會實行雙重管理體制，業務主管單位是鐵道部，登記管理機關為民政部，負責舉辦詹天佑鐵道科學技術獎。

詹天佑鐵道科學技術獎（簡稱詹天佑獎）旨在表彰獎勵鐵路科技領域作出突出貢獻的科技人員，促進科技創新和優秀人才成長。

激勵科技人員刻苦鑽研，不斷創新，勇攀科技高峰，為推進和諧鐵路建設，實現經濟社會又好又快發展作出貢獻，已成為國家科學技術獎勵重要的、有益的補充。自1993年設獎以來，每兩年舉辦一屆，已經進行了十屆獎勵活動，共獎勵1165人，其中專項獎612人。

H. 詹天佑的成就

唐山鐵路

1888年，詹天佑由老同學鄺孫謀的推薦，到中國鐵路公司任工程師。

詹天佑親臨工地，與工人同甘共苦，用了七十多天的時間就竣工通車了。唐山鐵路在開灤煤礦唐山礦1至3號井東面，一條鐵路從一個上百年的涵洞里穿越而出，從唐山市區主幹道新華道下穿過，全長十二公里。

這是中國第一條國際標准軌距鐵路，它最初是從唐山礦修到豐南胥各庄，至今仍是京山鐵路的一個重要組成部分。

灤河大橋

1891年初，在洋務運動的晚風中，清廷重臣李鴻章受命在山海關設立了「北洋官鐵路局」，他的得力助手周蘭亭、李樹棠總攬築路事務，全力以赴修建關東鐵路（古冶—山海關—中後所—奉天等）。

雖然朝野中的洋務派和頑固派對政府修建鐵路一直爭論不休，但李鴻章在1892年已經和開平礦務局的英國技師金達簽下了協議，著手修建關東鐵路第一段由古冶到山海關的鐵路。高傲的英國專家在架橋環節屢次受挫之後，最終將這塊燙手的山芋轉嫁給了德、日專家，但還是以失敗告終。

工期將至，金達想起了詹天佑。各國建灤河大橋失敗之後，詹天佑要求由中國人自己來建造，他詳盡分析了各國失敗原因，又對灤河底的地質土壤進行了周密的測量研究之後，決定改變樁址，採用中國傳統的方法，以中國的潛水員潛入河底，配以機器操作，勝利完成了打樁任務，建成灤河大橋。

灤河橋為單線鐵路橋，全長670.6米，共17孔，自山海關端起為9孔30.5米上承鋼桁梁、5孔61米下承鋼桁梁、孔30.5米上承鋼桁梁、2孔9.14米上承鋼板梁。從1876年吳淞鐵路修築到1911年清朝統治被推翻，中國鐵路共修築橋梁6000餘座，其中灤河橋是採用先進的氣壓沉箱建築基礎的第一橋。

京津鐵路

京津鐵路（津蘆鐵路）天津市到北京市西南郊蘆溝橋，聘英國人金達為總工程師，詹天佑擔任鐵路工程師。1895年建設，1897年6月通車。是中國最早的一條復線鐵路。光緒二十年（1894年），清朝朝廷議定修建天津到北京的鐵路，路線改為從天津到蘆漢鐵路（蘆溝橋到漢口）的起點蘆溝橋，名為津蘆鐵路。

任命當時在天津小站主持訓練定武軍的胡燏棻為督辦。他向英國借款40萬鎊，作為修築津蘆鐵路的資金，開創了借洋債修鐵路的先例。光緒二十二年（1896年），津蘆路建成通車。1897年鐵路從蘆溝橋延伸到豐台，6月又延伸到永定門外馬家堡。1903年延伸至內城前門外東南，稱為正陽門東車站。

後津蘆鐵路稱為津京鐵路，成為京奉鐵路的一段。津蘆鐵路不僅在中國鐵路史上具有特殊地位，同時也是清政府推行"實政改革"的標志性一環。

萍醴鐵路

1901年7月，詹天佑受清政府鐵路總公司督辦盛宣懷委派，到萍鄉協助美國鐵路工程師李治、馬克來修建株萍鐵路的萍醴段。他在無圖紙的情況下，利用一個多月的時間，重新進行勘測和設計，並調集人馬立即動工。

詹天佑採用土洋結合的辦法，不到3個月的時間，湘東大橋便鋪上了鋼軌。萍醴鐵路全長38公里，是專為漢冶萍公司運輸而修建的將江西萍鄉的安源煤礦供給漢陽鐵廠。

1902年11月，萍醴鐵路竣工通車。

新易鐵路

1902 年秋，直隸總督袁世凱任命詹天佑為新易鐵路總工程師，責成他在6個月內完工，以免延誤慈禧太後來年清明祭陵。這是中國人自修鐵路之始。因此詹天仍是非常重視。僅用四個月的時間以極省的費用建成新易鐵路。大大鼓舞了中國人自建鐵路的信心，為後來京張鐵路的修築打下良好基礎。

京張鐵路

京張鐵路為詹天佑主持修建並負責的中國第一條鐵路，它連接北京豐台區，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，全長約200公里，1905年9月開工修建，於1909年建成，時間不滿四年。是中國首條不使用外國資金及人員，由中國人自行設計，投入營運的鐵路。

這條鐵路工程艱巨。現稱為京包鐵路，以前的京張段為北京至包頭鐵路線的首段。京張鐵路是清政府排除英國、俄國等殖民主義者的阻撓，委派詹天佑為京張鐵路局總工程師（後兼任京張鐵路局總辦）。

中華工程

辛亥革命後，詹天佑為了振興鐵路事業，和同行一起成立中華工程師會，是工程師有團體組織之始，並被推為會長。這期間，他對青年工程技術人員的培養傾注了大量心血，他除了以自己的行為作出榜樣外，還勉勵青年「精研學術，以資發明」，要求他們「勿屈己徇人，勿沽名而釣譽。

以誠接物，毋挾褊私，圭璧束身，以為範例。中華工程師會的成立對展學術交流活動和推動科學技術事業的發展起到了突出作用為，在當時營造了一種積極的學術研究的風氣。

(8)詹天佑鐵道科學技術發展基金會擴展閱讀

人物軼事

娃娃出洋

1872年，年僅11歲的詹天佑考進了幼童出洋預備班。同年，隨容閎乘輪船由香港出發抵達上海，在預備學校進行「番書」(英文)的強化訓練。1872年8月，「乘桴浮於海」的日子終於來到，包括詹天佑在內的第一批學生30人遠赴美國。

清廷的救國迷夢現在看來是一枕黃粱，但對彼時的孩子們來說，獨在異鄉為異客未嘗不昭示著新的機遇。

1873年，詹天佑考入美國西海文小學。他小小年紀，就知道自己薄薄的英文底子是不夠用的，於是像誦四書五經似地天天背英語單詞，然後大大咧咧地拉上外國同學來聊天，加強會話能力。1876年，他以優異成績考取了紐海文中學。

1878年，他又考入知名學府耶魯大學，在土木工程系鐵路專科進行深造。在藏龍卧虎之地，詹天佑永不言後，刻苦鑽研，各科成績都很優秀，特別是數學，在一、三年級時，曾獲得數學獎學金。20歲那年，詹天佑出色地完成了大學本科課程，成為當年歸國的105名留美學生中僅有的兩位學士學位獲得者之一。

詹天佑在美國讀書期間，興趣廣泛，表現出讓美國同學驚異的學習能力和接受能力。課余時間，他閱讀了大量具有民主思想的進步作家的文學作品。他還喜愛游泳、滑冰、釣魚、打球等各種體育活動，特別喜歡打棒球，甚至一度成為中國留學生代表隊——中華棒球隊的隊員。

這支球隊曾同舊金山附近的一支半職業隊進行過一場表演賽，詹天佑的表現得到對手和觀眾的稱贊，很多美國人都很震驚：長辮子的中國人、被稱為「東亞病夫」的中國人，其實在球場上並不差呀!

慈禧嘉獎

光緒二十八年（1902年），清政府決定修建新（河北省新城縣高碑店）易（易縣）鐵路。修建這段鐵路的主要目的是為了清室去清西陵祭拜；為了不誤慈禧次年去清西陵拜謁而用，限期六個月完成。朝廷任命詹天佑擔任這項工程的總工程師。

盡管當時這條鐵路線民用價值不大，卻是中國人自修鐵路之始，因此詹天佑仍是非常重視。從測量到通車，僅用了四月的時間，比預定期限提前了兩月。慈禧坐上這趟專列甚為高興，特意召見了詹天佑。

為了對詹天佑築路有功有所表示，慈禧竟將隨身所帶的珠寶賞賜給詹天佑。詹天佑僅取了一隻鍾作為紀念，其餘的全部分給了參加築路的工程人員。

為國爭光

1905年到1909年，為發展商業，清政府決定修築京張鐵路。詹天佑被派主持修路，先任總工程師兼會辦，後升任總辦兼總工程師。該路自北京至張家口，穿越軍都山脈，地形險峻，工程異常艱巨，長約200公里，為通往西北之要道。為爭奪修路權，英、俄兩國相持不下，清政府決定自力修築，但缺乏信心。

外國人紛紛議論，認為中國無力完成此路修築工程。詹天佑則說：「中國地大物博，而於一路之工，必須借重外人，引以為恥！」他面對著外國人的譏諷，以大無畏氣概，率領全體築路人員，知難而進，齊心為國爭光。

修築之初，工程技術人員缺乏，詹天佑率僅有的兩名工程學員，於1905年5月，自豐台經南口、八達嶺，勘測至張家口，隨即回測，並選測了自延慶州繞過八達嶺經德勝口、十三陵到昌平的比較線（對永定河谷路線，也曾考慮，以工程艱巨，限於經費及工期無可能採用，故未勘測）。

6月回到天津總局，提出勘測及調查報告，並擬定修築方案。計劃分三大段修築，第一段（豐台至南口）先行開工，以早日通車運輸而獲利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至張家口），再詳細勘測。特別是第二段中南口至八達嶺，地形險峻，更須進一步選測比較線。

報告中稱，「此路早成一日，公家即早獲一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之覬覦；而路工之難，亦實為向來所未有。」

I. 詹天佑建築京張鐵路的事

詹天佑是我國傑出的愛國工程師。從北京到張家口這條鐵路，最早是在他的主持下修築成功的。這是第一條完全由我國的工程技術人員設計施工的鐵路干線。
從北京到張家口的鐵路長200公里，是聯結華北和西北的交通要道。當時，清朝政府剛提出修築的計劃，一些帝國主義國家就出來阻撓，他們都要爭奪這條鐵路的修築權，想進一步控制我國的北部。帝國主義者誰也不肯讓誰，事情爭持了好久得不到解決。他們最後提出一個條件∶清朝政府如果用本國的工程師來修築鐵路，他們就不再過問。他們以為這樣一要挾，鐵路就沒法子動工，最後還得求助於他們。帝國主義者完全想錯了，中國那時候已經有了自己的工程師，詹天佑就是他們中間的一個。
1905年，清政府任命詹天佑為總工程師，修築從北京到張家口的鐵路。消息一傳出來，全國都轟動了，大家說這一回咱們可爭了一口氣。帝國主義者卻認為這是個笑話。有一家外國報紙輕蔑地說∶「能在南口以北修築鐵路的中國工程師還沒有出世呢。」原來從南口往北過居庸關到八達嶺，一路都是高山深澗，懸崖峭壁。他們認為這樣艱巨的工程，各國著名的工程師也不敢輕易嘗試，至於中國人，是無論如何也完成不了的。
詹天佑不怕困難，也不怕嘲笑，毅然接受了任務，馬上開始勘測線路。哪裡要開山，哪裡要架橋，哪裡要把陡坡鏟平，哪裡要把彎度改小，都要經過勘測，進行周密計算。詹天佑經常勉勵工作人員說∶「我們的工作首先要精密，不能有一點兒馬虎。」他親自帶著學生和工人，扛著標桿，背著經緯儀，在峭壁上定點，測繪。塞外常常狂風怒號，黃沙滿天，一不小心還有墜入深谷的危險。不管條件怎樣惡劣，詹天佑始終堅持在野外工作。白天，他攀山越嶺，勘測線路，晚上，他就在油燈下繪圖，計算。為了尋找一條合適的線路，他常常請教當地的農民。遇到困難，他總是想∶這是中國人自己修築的第一條鐵路，一定要把它修好；否則，不但惹外國人譏笑，還會使中國的工程師失掉信心。
鐵路要經過很多高山，不得不開鑿隧道，其中數居庸關和八達嶺兩個隧道的工程最艱巨。居庸關山勢高，岩層厚，詹天佑決定採用從兩端同時向中間鑿進的辦法。山頂的泉水往下滲，隧道里滿是泥漿。工地上沒有抽水機，詹天佑就帶頭挑著水桶去排水。他常常跟工人們同吃同住，不離開工地。八達嶺隧道長1100多米，有居庸關隧道的三倍長。他跟老工人一起商量，決定採用中部鑿井法。先從山頂往下打一口豎井，再分別向兩頭開鑿，兩頭也同時施工，把工期縮短了一半。
鐵路經過青龍橋附近，坡度特別大。火車怎麼才能爬上這樣的陡坡呢？詹天佑順著山勢，設計了一種「人」字形線路。北上的列車到了南口就用兩個火車頭，一個在前邊拉，一個在後邊推。過青龍橋，列車向東北前進，過了「人」字形線路的岔道口就倒過來，原先推的火車頭拉，原先拉的火車頭推，使列車折向西北前進。這樣一來，火車上山就容易得多了。
這條鐵路不滿四年就全線竣工了，比原來的計劃提早兩年。這件事給了藐視中國的帝國主義者一個有力的回擊。今天，我們乘火車去八達嶺，過青龍橋車站，可以看到一座銅像，就是詹天佑。許多到中國來游覽的外賓，看到詹天佑留下的偉大工程，都贊嘆不已。

J. 詹天佑在中國鐵路事業上有哪些成就

1890年，清政府想要修一條從北京到沈陽的鐵路，這條鐵路由英國總工程師金達指揮。在經過灤河的時候，要修一座橋，這個工程卻讓這位大名鼎鼎的英國工程師大傷腦筋。經過幾天的觀察和思考，這位英國工程師只好把這個工程交給了日本和德國的一些承包人來完成，結果他們都以失敗而告終。

其實中國早在1887年就已成立了自己的鐵路公司。但是當時執政的清政府對自己的技術人員不信任，總是把修鐵路的大權交給外國人。

對灤河大橋束手無策的英國工程師金達找到了中國鐵路公司的工程師詹天佑，他一臉愁苦地對詹天佑說：

「詹先生，這個灤河工程看來我們老外是拿不下來了，你看你們中國人是不是有新的辦法。如果能行的話我就把這個工程交給你了。」

詹天佑在看完金達的設計圖紙後說：

「如果你的設計方案能改動的話，這個工程我會很快完成的。」

著急的金達看見詹天佑已經同意承接這個工程，高興得連忙答道：「可以，可以。」

詹天佑經過反復的研究和考察，發現灤河的建橋地點選得不是地方，因為這一帶灤河的土質有問題。詹天佑改變了建橋地點，並大膽地採用了壓汽沉箱的辦法，讓中國的潛水員下河操作，終於成功地打下了橋樁。就這樣灤河大橋在詹天佑的指揮下建成了，那些外國工程師都目瞪口呆，不得不對中國工程師另眼相看。

詹天佑1861年生於廣東南海，童年在私塾讀書。舊時的孩子上學主要的課本就是四書和五經一類的古書，詹天佑自小並不喜歡這些東西，他喜歡的是用泥土做各種各樣的玩具，並常常和小夥伴們到附近的一些工廠里去拾小螺帽，詹天佑因此收集了各種各樣和不同型號的螺帽。

十一歲那一年，詹天佑來到了香港，並考取了技藝學校，他在技藝學校剛上了一年的學，就碰上了清政府在上海設出洋局，政府需要招收一批兒童到美國留學。詹天佑的父親聽說這件事以後，便去替兒子報了名，就這樣詹天佑在香港參加了考試，並順利地通過了考試。

1872年7月，十二歲的詹天佑作為中國第一批留美官費生前往美國去讀書，在那裡他先後讀完了小學、中學並以良好的成績考取了著名的耶魯大學。在耶魯大學里他攻讀了土木工程和鐵路工程專業，並於1881年以優異成績學成回國，那一年他只有20歲。

當時中國守舊派官僚們對於鐵路修建事宜既恐懼又反感，認為是「破壞風水、沖動地脈、讓我們的祖宗在地下不得安寧」。這一來就使得學業剛結束的詹天佑英雄無用武之地。詹天佑只好改行到福建水師學堂學習駕駛海船，然後分配到福建水師「揚威」號旗艦上去擔任駕駛官。

1884年，中法戰爭爆發，詹天佑駕駛的「揚威」號參加了戰斗，因為「揚威」號的指揮官張成半路逃跑，詹天佑主動擔任了指揮官，並將敵人的旗艦狠狠地教訓了一頓。

幾年後，隨著中國鐵路公司在天津成立，詹天佑才得以舊夢初圓。灤河工程的建成不僅為中國人爭了光，同時也為詹天佑以後的工作打下了一定的基礎。

在這之後，中國決定修建北京到張家口的鐵路，因為鐵路所經之地是我國的經濟和軍事重地，所以英國和俄國都爭著要修這一條鐵路。後來雙方爭執不下，就對當時執政的清政府表態：

「這條鐵路除非由中國人自己來修，我們就不過問此事了。」

清政府於是決定自己來修建這條鐵路。1903年，清政府終於起用了中國自己的鐵路工程師詹天佑來修建京張鐵路。外國人聽到這個消息以後，都大為驚訝，他們認為按中國人的實力再過50年也完成不了這個工程。以至於詹天佑在給自己美國的一位老師寫信的時候說：「如果京張鐵路工程失敗了，它不僅是我一個人的不幸，同時它也會給中國人民帶來巨大的損失，我想我會用我所有的精力和時間來完成這一工程，這也是我堅持擔當這一工程的一個重大原因。」

從北京到張家口的鐵路全長二百公里，這條鐵路不僅要經過崇山峻嶺的燕山山脈，同時還得穿過號稱天險的居庸關、青龍橋、八達嶺一段，這些困難沒有把詹天佑嚇倒，他決定用穿山洞打隧道的辦法，穿過燕山山脈。京張鐵路僅在燕山山脈就打了四條隧道，最長的隧道有1091米。

打隧道雖然是一個解決火車如何穿過燕山山脈的一個方法，但是這個方法對貧窮的中國來說有些難處，因為這樣一來，消耗的資金不僅很多，同時還佔用過多的勞力。經過反復的研究和探討以後，詹天佑在修建居庸關、青龍橋、八達嶺一段時便採取了「人」字形的方法鋪鐵軌，讓火車用兩個大馬力的火車頭前拉後推，然後到交叉點以後再調換方向。這樣循環交替，結果火車就能平平穩穩地上山了。後來人們為了紀念詹天佑的偉大壯舉，在青龍橋車站為他立了銅像。

1909年8月11日，京張鐵路終於完工通車了，並且比原計劃提前兩年完成。詹天佑的方法為國家節余了28萬兩銀子。這條鐵路的修建成功也使得外國人交口稱贊。接著詹天佑又擔任了川漢粵川鐵路總工程師，並都圓滿地完成了任務。詹天佑為中國鐵路事業作出了巨大貢獻。