150億鐵路投資基金江西試水

㈠ 聽說自北京至承德至秦皇島修一條高速鐵路，投資150億。打連旅遊三角帶。是真的嗎

是真的抄。北京到承德段是京沈高速鐵路的一部分，起點在北京星火站，途徑順義西，懷柔南，密雲，興隆西，安匠，承德南，承德縣北。北京到秦皇島規劃的鐵路線是京秦城際鐵路，在秦皇島站與秦沈客運專線對接，規劃設立香河站，寶坻站（或京津新城站），鴉鴻橋站、機場站及過唐山站，遷安站，過盧龍縣，撫寧縣，終點站為秦皇島站，屆時北京到唐山只需30分鍾，北京到秦皇島只需1小時。

㈡ 贛深鐵路的項目前期

江西明確2011年將推進贛深客專等項目
昌九城際是江西省的高鐵項目，能否南延到贛州甚至深圳？這是十分有可能的。記者5日從江西省鐵路建設辦公室獲悉，明確表示將推進昌吉贛客專、贛深客專5個前期工作項目。
實際上，江西和深圳通過高鐵相連，不僅僅是江西人的熱切期望，也是深圳人的美好心願。記者了解到，廣東省公布的「2011年重點建設預備項目」就寫上了「贛深客運專線」。深圳市交通運輸委員會公示的《城市交通白皮書》提出，要打通至福建、江西、湖南、廣西等地的鐵路八大通道，提高對華南地區乃至全國范圍的鐵路交通輻射能力。深圳方面還提出：「積極推進贛深客運專線前期研究工作，增強深圳對鄱陽湖生態經濟區以及長三角地區的輻射。」
2012年1月，在廣東省十一屆人大五次會議分組審議會上，深圳市長許勤也呼籲加快贛深客運專線的建設，得到了省人大代表的重視。深圳代表團表示，希望廣東省有關部門能在爭取贛深高鐵客運專線建設給予支持。
江西2015年力爭開工建設贛深客專
從2014年12月31日召開的江西省發展和改革工作會議上獲悉，為把有限資金精準投向全局性、基礎性、戰略性領域，2015年我省計劃安排大中型建設項目580個，總投資1.1萬億元左右，其中年度完成投資3000億元左右。
鐵路方面，2015年，建成合福客專、武九客專、九景衢鐵路等；力爭開工建設合安九客專、贛深客專、皖贛擴能等鐵路。
通過預可研審查
贛深客運專線（贛深高鐵）預計2015年開工，2020年建成，工期為54個月。18日，贛深客運專線預可研評審會在江西省贛州市舉行，會上，中國鐵路總公司評審組初步同意，該專線全長420公里，設計時速350Km/h。
贛深客運專線作為京九客運專線的重要組成部分，是一條承擔珠三角、粵東地區對外中長途客流為主，兼顧沿線及粵東與珠三角間城際客流的客運專線，對帶動沿線經濟社會發展和推進沿線城鎮化進程意義重大。據悉，贛深客運專線北起贛州西站途經贛州境內，進入我省河源市後前往惠州、東莞、深圳方向。
據悉，贛深客運專線在贛州境內經南康、信豐、龍南、定南並設立南康站、信豐西站、龍南東站、定南西站辦理客運業務；在河源境內經和平、龍川、東源、市區，並設立和平西站、龍川西站、河源東站三個辦理客運業務的中間站。
這條線路方案初步擬定走向是：線路自和平縣城折向東南，沿京九通道折向龍川縣城西側，爾後線路沿京九通道折向西南，經柳城、藍口、黃田、義和、仙塘至河源市區東側，線路全長約114公里；沿線共設和平西站、龍川西站、藍口西站、河源東站4個車站，其中除藍口西站為越行站不辦理客運業務外，其他3個站點均辦理客運業務。其中，和平西站設置規模為2台4線，龍川西站為4台8線，河源東站採用島式站台站型布置2台6線規模。
根據中鐵四院預可研報告，速度目標值的選擇必須有前瞻性，同時符合我國客運專線發展體系。我國已運營多年的京滬高鐵、京廣客運專線等多條鐵路均採用350公里/小時的速度目標值。因此，贛深客運專線作為京九客運專線重要組成部分，推薦採用350公里/小時的速度目標值。評審會上，這一推薦方案得到粵贛兩地相關方的認同。
根據中鐵四院預可研報告，建議項目全線同步施工，2015年開工，2020年建成，工期為54個月。
江西段社會穩定風險分析公示
根據《國家發改委重大固定資產投資項目社會穩定風險評估暫行辦法》（發改投資[2012]2492號）要求，受江西省鐵路投資集團公司委託，中咨江西工程有限公司開展新建鐵路贛州至深圳客運專線（江西段）社會穩定風險分析報告編制工作，現將該項目社會穩定風險分析的相關事項公示如下：
1、項目名稱：新建鐵路贛州至深圳客運專線（江西段）
2、線路地理位置：本線位於江西省南部，北起江西省贛州市，途徑贛州市轄的南康區、信豐縣、龍南縣、定南縣，在贛州與昌贛客專的贛州西站相接，廣東段經過廣東省河源市、惠州市、深圳市，正線長度452.878km，其中江西省境內（CK0+000～CK140+950）線路全長140.95km。
3、主要技術標准：鐵路等級為客運專線，設計速度為350km/h，正線為雙線，正線線間距5.0m，最小平面曲線半徑一般為7000m，困難為5500m，最大坡度為20‰，列車類型為電動車組，到發線有效長度650m，列車運行控制方式為自動控制，行車指揮方式為調度集中，建築限界是電力牽引時速350km客運專線鐵路建築限界。
4、江西省境內線路方案說明：贛深客專自昌贛客專的贛州西站南端引出，跨上猶江後折向東南方向，經龍嶺工業園北側後跨京九鐵路、贛州繞城高速公路後折向南，經樟嶺隧道後跨G105國道、京九鐵路、S325省道後設信豐西站，再跨信豐城南大道、經桃江西側後跨G45高速公路後向南，經信豐隧道、龍南隧道後在京九鐵路龍南站的南側新設龍南東站，出龍南東站後跨大廣高速後沿贛粵高速西側向南，在贛粵高速里仁隧道南跨贛粵高速，經禮亨隧道南側跨S327公路、京九鐵路後，在清華大道西南側處設定南西站；出定南西站後跨S226省道折向西南，經老城鎮的東側進入廣東省境內。
5、投資資金來源：項目由部省合資建設，項目資本金占總投資的50%，其中鐵路總公司出資50%，江西省出資本省范圍的50%。資本金以外擬使用銀行貸款或向社會募集資金。
二、報告編制單位和聯系方式
單位名稱：中咨江西工程有限公司
通訊地址：南昌市省政府大院西二路發改委綜合樓1004
聯系人：鍾樂添
三、建設單位名稱和聯系方式
單位名稱：江西省鐵路投資集團公司
通訊地址：江西省南昌市湖濱東路1369號
聯系人：吳陶晶
四、徵求公眾意見的主要事項
1、您對本項目建設的態度（請說明支持和反對的理由及對本項目的意見或建議）？
2、您認為項目所在地環境質量現狀如何，有何看法?
3、您認為本項目的主要社會穩定風險是什麼？
4、您認為本項目建設對您的生活質量有何影響？
5、您認為本項目建設對當地社會經濟發展的影響有哪些？
五、公眾提出意見的時間及可採用的方式
自公告之日起10個工作日內，可以以書面形式通過信函、傳真、電子郵件等方式將意見反饋給建設單位或項目社會穩定風險分析報告單位。
中咨江西工程有限公司

㈢ 公司市值80億,其股權投資值150億,那麼這個公司是不是嚴重低估

從靜態時點來說，從賬面對外投資額與市值的對比來說，有低估的可能。
為什麼說是可能內呢？
如果該公容司的股權投資資金完全是自有資金，沒有舉債，那麼它的凈資產就可能大於市值，屬於破凈股，有低估的很大可能了。
如果該公司除股權投資之外的主營業務有大的債務，而且盈利能力較差或虧損，公司的凈資產小於市值，該公司低估的可能就小了。
假如公司的主營業務一般，股票投資賬面每年都有減值，說明投資出現虧損，有出現巨大風險的徵兆，股票價格低迷，就是合理的。
只有公司主營業務有一定規模，而且比較健康，股權投資每年的評估價值不出現大的減值，該股的凈資產接近市值或大於市值，才能對該股做出低估的評價。
另外，市場對依賴投資收益的公司給出的估值往往不高。
市場更青睞主營突出，成長性較強的公司。

㈣ 昌吉贛城際鐵路的項目建設

國內首支省級鐵路產業投資基金——興鐵產業投資基金，昌吉贛客專投資4.17億元，將率先完成國內鐵路產業基金投資合資鐵路第一單 。
江西省未來將開工建設昌贛、九景衢、武九、岳吉煤運通道等多個重大鐵路項目，江西省資本金出資近230億元。為探索可持續鐵路建設發展道路，江西省鐵路投資集團公司聯合省屬大型國有企業，創新融資渠道設立興鐵產業投資基金，基金總規模150億元，分三期募集，首期規模50億元。
作為政府引導的產業基金，由江西省財政和省屬大型國有企業出資21億元引導資金，其餘部分面向社會私募，引導資金已基本到位。 昌贛客專可研已批復，先行標興國隧道工程已掛網招標，將於（2014年）年底前開工建設。
2014年12月20日，昌贛客專在江西省吉安市舉行建設動員大會 ，標志著昌贛客專正式開工。 興國隧道進口開始清表施工
（2015年）1月2日，進場十餘天後，（中國中鐵隧道集團）一處承建的昌吉贛鐵路客專先行項目興國隧道進口已進入新建跨河施工便橋的施工和隧道口清表處置階段。
一處承建的昌贛鐵路客專先行項目興國隧道，位於江西省贛州市興國縣境內，興國隧道全長10.3公里，設一處指揮部和進口、斜井、出口三個施工分部，進口分部施工點在興國縣均村鄉東山村。興國縣是中國著名的蘇區模範縣、紅軍縣、中國烈士第一縣和譽滿中華的將軍縣。毛澤東、朱德、周恩來、陳毅等老一輩無產階級革命家都曾在這里工作和戰斗過。
承擔興國隧道進口施工任務的一處隧道八分公司全體職工,認真學習老一輩無產階級革命家的奉獻、擔當精神，繼續發揚特別能吃苦、特別能戰斗、特別能奉獻的高原災後重建援建精神。工作上轉變常規思維，將分部駐地建設與地方政府的新農村建設規劃相結合，駐地基礎建設和新農村部分基礎建設因地制宜提前統一規劃，即減少了工程結束後駐地基建撤除時的資源浪費，又很好地了節約資金，達到了先期共建再利用的目的。更本著央企力所能及為群眾辦實事、辦好事的原則，認真踐行黨的群眾路線，敢於挑起昌吉贛鐵路建設線上的央企社會責任擔當。此舉，充分得到了地方政府的大力支持和幫助，使各項施工任務正一步步地向前推進。全體職工也快速克服了高海拔至低海拔的身體適應轉換，堅定信心，高標准建設好昌吉贛鐵路客專，誓言：實干興國、建功東山，再現高原精神顯央企中隧形象。隧道進口紅線征地工作已基本完成，已進入新建跨河施工便橋的施工和隧道口清表處置階段。
在「八一」建軍節之際，中鐵十一局集團四公司用快速開工建設昌贛客專的方式，來傳承鐵道兵精神，展示鐵軍風采。2015年8月1日上午10時18分，伴隨著喜慶的煙花、鞭炮聲及隆隆的機械聲，由該公司擔負施工的昌贛客專三標項目堆上特大橋樁基在全線率先開鑽,標志著整個昌贛客專正式全面開工。（南）昌贛（州）客專是京九客專的重要組成部分和先期實施部分，北連江西省南昌市，南接贛州市，設13個車站，全長415.743公里，工程投資507.5億元，設計時速350公里，建設工期54個月。該客專建成後，將與正在規劃的合(肥)---(南)昌高鐵對接，連接已經開通運營的京滬高鐵，形成我國南北又一條高速鐵路大動脈。其向南延伸至深圳，與滬昆客運專線相交，在南昌構成了江西省中部十字形的高速鐵路主骨架。與即將開工的贛深客專交匯，在南部革命老區構成了江西第二個「十」字高速鐵路骨架。該客專為陸路絲綢之路的重要組成部分，是連接長江經濟帶與經濟發展走在前列的「珠三角」主要通道；是贛南老區人民祈盼已久的脫貧路、致富路；更是推進長江經濟帶和長江中游城市群發展，打造中國經濟發展新增長極、中西部新型城鎮化先行區、內陸開放合作示範區、「兩型」社會建設引領區的重要紐帶之一。
中鐵十一局集團擔負施工的三標全長37.7公里，主要工程為：線下工程、制梁架梁、鋪軌及「四電」等，跨越江西宜春市下轄豐城市和樟樹市，總投資26.29億元。四公司項目部主要負責三標全部線下工程施工，工程量有：路基12.6公里，路基土石方工程225.1萬方，CFG樁施工90.8萬米；涵洞43座1140橫延米；橋梁25.1公里/14座，其中特大橋8座，主要包括孫渡特大橋全長8018.5米，豐水特大橋全長5582.5米，堆上特大橋全長3708米；以及豐城站及樟樹東站兩座車站等，總投資15.86億元。項目重難點工程主要有全長2420.1米的游坊特大橋跨京九鐵路大跨度門式墩（60+100+60）、孫渡特大橋（79m+135m+79m）跨豐洛鐵路支線和S222省道懸臂灌注連續梁、Ⅲ型無砟軌道板鋪設等。四公司三標項目僅拆遷地段較大的就有18處，長達8.5公里，需拆遷房屋567棟，拆遷面積13.38萬平方米，其它地段大部分為基本農田，征地拆遷難度非常大。四公司三標項目經理黎建華表示：項目部於7月17日「跑步」快速進場，已分成5個工區，項目管理人員、勞務隊伍及各類機械設備已基本到位。正在邊建家建線，邊征地拆遷，邊迅速展開施工。在征地拆遷上，項目部採取了各個突破方式，先易後難，上場不到10天，就完成1號拌合站、2號拌合站，堆上特大橋等處征地拆遷工作，1號、2號拌合站建設已全面展開。為確保堆上特大橋快速開工，項目進場之初，就迅速調集了10多台旋挖鑽和長螺旋鑽機等設備先行上場，樁基所需的鋼筋籠材料和混凝土已暫時從項目附近的東昌高速公路一項目購買，同時採用了已開工的武九客專一項目部混凝土配合比進行施工。有信心在業主和集團公司三標項目部的正確領導下，在集團公司和公司的大力支持下， 項目全員會團結一心、砥礪奮進，一定能如期安全、優質的建成昌贛客專。
經過27天的艱苦努力，昌吉贛高鐵萬安縣境內紅線放線工作於（2015年）6月17日順利完工，比預計節約了3天工期。2015年6月，高鐵征地拆遷、高壓線架設、界溝挖掘、火車站建設等工作相繼鋪開。
昌吉贛高鐵經過萬安並設站，是萬安人民日常生活中的一件大事，他們用實際行動來表達自己的心願和奉獻精神，用實際行動支持高鐵建設。
2015年6月19日，中國鐵路總公司鐵四院的設計施工人員一進場，縣鐵辦的領導會同沿線4個鄉鎮場的主要領導，全程陪同進行相關的協調，並提供地方政府先行墊付資金等一切便利條件。
為保障昌吉贛高鐵興國隧道和萬安隧道的施工用電，該縣全力支持昌吉贛高鐵業主架設一條35KV、全線總長36公里、由萬安縣變電站引入的臨時高壓線路，為工程順利施工提供電力保障。 2015年7月15日南昌至贛州鐵路客運專線全線開工建設，昌吉贛是京九客運專線的重要組成部分。
南昌至贛州鐵路客運專線全長415.743公里，設計時速350公里，建設工期5年，工程投資507.5億元。 在「八一」建軍節之際，中鐵十一局集團四公司用快速開工建設昌贛客專的方式，來傳承鐵道兵精神，展示鐵軍風采。（2015年）8月1日上午10時18分，伴隨著喜慶的煙花、鞭炮聲及隆隆的機械聲，由該公司擔負施工的昌贛客專三標項目堆上特大橋樁基在全線率先開鑽,標志著整個昌贛客專正式全面開工。（南）昌贛（州）客專是京九客專的重要組成部分和先期實施部分，北連江西省南昌市，南接贛州市，設13個車站，全長415.743公.里，工程投資507.5億元，建設工期54個月。該客專建成後，將與正在規劃的合(肥)---(南)昌高鐵對接，連接已經開通運營的京滬高鐵，形成我國南北又一條高速鐵路大動脈。其向南延伸至深圳，與滬昆客運專線相交，在南昌構成了江西省中部十字形的高速鐵路主骨架。與即將開工的贛深客專交匯，在南部革命老區構成了江西第二個「十」字高速鐵路骨架。該客專為陸路絲綢之路的重要組成部分，是連接長江經濟帶與經濟發展走在前列的「珠三角」主要通道；是贛南老區人民祈盼已久的脫貧路、致富路；更是推進長江經濟帶和長江中游城市群發展，打造中國經濟發展新增長極、中西部新型城鎮化先行區、內陸開放合作示範區、「兩型」社會建設引領區的重要紐帶之一。
中鐵十一局集團擔負施工的三標全長37.7公里，主要工程為：線下工程、制梁架梁、鋪軌及「四電」等，跨越江西豐城市和樟樹市，總投資26.29億元。四公司項目部主要負責三標全部線下工程施工，工程量有：路基12.6公里，路基土石方工程225.1萬方，CFG樁施工90.8萬米；涵洞43座1140橫延米；橋梁25.1公里/14座，其中特大橋8座，主要包括孫渡特大橋全長8018.5米，豐水特大橋全長5582.5米，堆上特大橋全長3708米；以及豐城站及樟樹東站兩座車站等，總投資15.86億元。項目重難點工程主要有全長2420.1米的游坊特大橋跨京九鐵路大跨度門式墩（60+100+60）、孫渡特大橋（79m+135m+79m）跨豐洛鐵路支線和S222省道懸臂灌注連續梁、Ⅲ型無砟軌道板鋪設等。四公司三標項目僅拆遷地段較大的就有18處，長達8.5公里，需拆遷房屋567棟，拆遷面積13.38萬平方米，其它地段大部分為基本農田，征地拆遷難度非常大。四公司三標項目經理黎建華表示：項目部於7月17日「跑步」快速進場，已分成5個工區，項目管理人員、勞務隊伍及各類機械設備已基本到位。正在邊建家建線，邊征地拆遷，邊迅速展開施工。在征地拆遷上，項目部採取了各個突破方式，先易後難，上場不到10天，就完成1號拌合站、2號拌合站，堆上特大橋等處征地拆遷工作，1號、2號拌合站建設已全面展開。為確保堆上特大橋快速開工，項目進場之初，就迅速調集了10多台旋挖鑽和長螺旋鑽機等設備先行上場，樁基所需的鋼筋籠材料和混凝土已暫時從項目附近的東昌高速公路一項目購買，同時採用了已開工的武九客專一項目部混凝土配合比進行施工。有信心在業主和集團公司三標項目部的正確領導下，在集團公司和公司的大力支持下， 項目全員會團結一心、砥礪奮進，一定能如期安全、優質的建成昌贛客專。

㈤ 融創150億投資樂視 孫宏斌真的是「雪中送炭」嗎

考慮到目前樂視的融資情況，以及諸多金融機構曖昧的觀望姿態，不禁讓人暗暗為樂視捏一把冷汗，不知樂視是否能避免多米諾骨牌效應,渡過難關

㈥ 國家發改委批准了南昌到贛州有高鐵規劃嗎

國家發展改革委關於新建南昌至贛州鐵路
客運專線可行性研究報告的批復
發改基礎[2014]2247號

中國鐵路總公司、江西省發展改革委：
中國鐵路總公司和江西省人民政府《關於報送新建南昌至贛州鐵路客運專線可行性研究報告的函》(鐵總計統函〔2014〕719號)收悉。經研究，現批復如下：
一、新建南昌至贛州鐵路客運專線有利於完善區域路網布局，提高鐵路運輸能力和服務質量，帶動沿線城鎮化進程和經濟社會發展，同意報來的項目主要建設方案。
二、主要建設內容和技術標准
（一）主要建設內容。線路起自南昌，經吉安至贛州，全長419.6公里，其中南昌站至橫崗站之間利用既有京九鐵路17.9公里，其餘路段新建線路長401.7公里。全線設南昌、橫崗、豐城東、樟樹東、新干東、峽江、吉水西、吉安西、泰和、萬安、興國西、贛縣北、贛州西等13座車站。
（二）主要技術標准。鐵路等級：客運專線。正線數目：雙線。旅客列車設計行車速度：250公里/小時，基礎設施預留進一步提速條件。最小曲線半徑：困難地段4000米，地形較好地段可適當放寬。限制坡度：20‰。牽引種類：電力。到發線有效長度：650 米。列車運行方式: 自動控制。行車指揮方式：調度集中。其它技術標准執行《高速鐵路設計規范》(TB10621-2009)。
（三）規劃輸送能力。單向5000萬人/年。
三、投資估算、資金來源及建設安排
項目總投資532.5億元，其中工程投資507.5億元，動車組購置費25億元。
資金來源：項目資本金占總投資的50%，計266.25億元，其中：江西省承擔資本金的40%，計106.5億元，由江西省鐵路投資集團公司和興鐵產業投資基金出資，江西省負責征地拆遷工作和費用，征地拆遷費用經各方認可後計入地方股份；其餘由中國鐵路總公司利用鐵路發展基金出資，其中中央預算內資金58.05億元。資本金以外的資金使用國家開發銀行等銀行貸款。
項目由昌九城際鐵路公司負責建設管理，建設工期5年。
四、下階段要合理把握基礎設施預留條件，優化線路局部方案和樞紐銜接方案，嚴格控制工程投資。落實好地方出資，推進鐵路與周邊用地一體規劃和綜合開發。抓緊研究贛州至深圳鐵路客運專線貫通建設的問題，提高項目投資效益。
五、要加強建設管理，確保工程質量和安全。從嚴控制用地規模，節約和集約用地，落實征地拆遷、節能環保等相關政策和措施。
六、請國家電網公司同步安排外部電源電力工程，保證與本項目同步建成。請工業和信息化部、總參信息化部在通訊遷改等方面給予支持配合。
七、如需對本項目審批文件所確定的內容進行調整，請及時以書面形式向我委報告，並按照有關規定辦理。
附件：招標投標事項核准意見

㈦ 鐵路發展基金有未來嗎

據國家發改委網站消息，由國家發改委牽頭會同相關部門單位召開會議，要求抓緊出台鐵路發展基金管理辦法，盡早組建鐵路發展基金公司，抓緊將支持鐵建實施土地綜合開發意見報國務院，確保今年完成社會投資鐵路建設目標。
早在今年4月2日的國務院常務會議上就已經確定深化鐵路投融資體制改革、加快鐵路建設的政策措施。在這一政策措施中，設立鐵路發展基金是一個非常重要的方式。根據媒體報道所指出的，有關方面希望以此能夠「拓寬建設資金來源、吸引社會資本投入，使基金總規模達到每年2000億至3000億元」。其實早在2013年初，時任鐵道部長盛光祖就表示，爭取盡快設立國家鐵路發展基金，積極搭建吸引社會和民間資本投資鐵路的平台。
按照設想，成立鐵路發展基金的目的是可以吸引更多的資金投入到鐵路建設。從目前鐵路建設的進展來看，資金問題始終是困擾鐵路投融資的一個難點。以2014年為例，會議指出，今年全國鐵路預計投產新線6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中國家投資近80%將投向中西部地區。
由政府出面成立基金專門為某項投資籌集資金，這並不是一個新事物，也不是我國特有的現象，在某種程度上說，它是借鑒了國外信託基金的做法——比如美國也設有高速公路信託基金和航空信託基金，專門為高速公路和航空發展籌措資金。這些專項信託基金一般是指「受法律限制適用於指定的項目和指定的用途」，主要收入來源是一些特定的專項稅收。以美國為例，在1995年150種以上的信託基金在政府預算中占據了近40%的聯邦收入總量，而在1950年，信託基金所佔的比重還不到10%。
為什麼專項信託基金增長如此迅猛？至少從美國的歷史來看，專項信託基金與一般性稅收相比，它具有減少預算劃撥的不確定性、減少財政赤字和使用者付費的優勢。不過在我看來，最重要的優勢在於使用者付費的原則，會讓資金使用更有效率。
因為信託基金只是向特定人群收取，而且將其用於特定的項目，充分體現了「誰受益誰付費」的原則。而在沒有專項基金的情況下，則會產生搭便車或者窮人補貼富人等現象。就以鐵路為例，此前由中央政府在全國范圍內征稅修建鐵路，這就是那些沒有鐵路的區域或者說是不以鐵路為出行方式的人為那些乘坐鐵路的人埋單——考慮到近年來鐵路投資額逐年增加，但是鐵路的收益卻在下降，很多線路的收入還不夠維持其運營成本。如果在這個基礎上再大規模開建鐵路，更可能發生的事是由財政補貼鐵路；再考慮到近年來開工建設的大都是高鐵，這意味著會出現低收入人群補貼高收入人群的不合理現象。
為什麼美國會出現這么多的專項信託基金，很大程度上就是通過使用者付費解決了「誰受益誰付費」問題，美國在六七十年代通過高速公路信託基金解決了資金來源的分配問題，使得高速公路建設能夠在全國范圍內以更有效率的方式運行。那麼，中國的鐵路發展基金能夠像美國的高速公路信託基金一樣彪炳史冊嗎？
我們先來看看鐵路發展基金的來源。按照媒體所披露的鐵路發展基金方案，2014年及2015年鐵路發展基金計劃共募集4000億至6000億元，每年2000億至3000億元，其中中央財政性資金(由中央預算內資金200億元、車購稅150億元、鐵路建設基金400億元)與社會資金比例1∶2至1∶3之間。從這個資金來源看，實際上我們所說的鐵路發展基金和美國的專項信託資金並不是一回事。美國的專項信託基金主要是依賴於使用者付費，而中國的鐵路發展基金更像是一般意義上的私募股權投資（PrivateEquity，簡稱「PE」），即專門為某項投資而募集資金，和使用者付費並沒有多大關系。
當然，以PE方式進行融資也未嘗不可。現代社會中之所以在各個領域中都能見到PE的影子，是因為它確實比傳統間接融資——也就是銀行融資有專業優勢。首先，私募股權投資有助於降低投資者的交易費用，提高投資效率。私募股權投資基金作為一種集合投資方式，能夠將交易成本在眾多投資者之間分擔，並且能夠使投資者分享規模經濟和范圍經濟。其次，私募股權投資有利於解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。投資活動往往存在著嚴重的信息不對稱，從投資前的項目選擇直到投資後的監督控制等各個環節都普遍存在。私募股權投資基金作為專業化的投資中介，能夠有效地解決信息不對稱引發的逆向選擇與道德風險問題。最後，私募股權投資能夠發揮風險管理優勢，提供價值增值。私募股權投資基金採取的是集合投資方式，它可以通過對不同階段的項目、不同產業項目的投資來分散風險，因此投資者通過私募股權投資基金這一投資中介進行投資，除了能夠享受成本分擔的收益，還能夠分享分散投資風險的好處，進而獲得價值增值。
但是，中國的鐵路建設發展基金能夠發揮這樣的作用嗎？我看很難。從媒體的報道來看，國家鐵路發展基金將採取封閉式公司型基金形式(暫定15年)，該基金由政府委託鐵路總公司為主發起人，聯合全國社保基金理事會等高信用等級機構發起設立。其中，鐵路總公司是基金公司的普通股東，作為中央財政性資金的出資人代表；其他投資人為基金公司的優先股東，不參與基金公司日常經營管理。假設其他的投資人無法參加基金的日常管理，那意味著這個基金和以往的銀行借款或者債券市場融資並沒有多大區別。唯一的不同點是債券市場融資和間接融資的期限較短，而鐵路建設基金可以長達15年。
更為重要的是，見諸報端的方案還指出，「鐵路發展基金主要投資國家規定的項目，社會投資人不直接參與鐵路建設、經營，但保證其獲得穩定合理回報」。世界上沒有一項只有「穩定合理回報」而沒有風險的投資，即便是銀行的借款都有形成呆壞賬的可能。由此來看，以「穩定合理回報」作為吸引社會公眾投資的鐵路發展基金，實質上是一種借款，而不是投資。
我們是否可以得出一個結論，「鐵路發展基金」並不是國外常見的專項信託資金，也不是市場上常見的私募股權基金，而只是一個以基金為名的長期借款。那麼，它能夠擔當起鐵路建設發展的重任嗎？

㈧ 朔黃鐵路總投資多少錢

朔黃鐵路西起山西省神池縣神池南站，與神朔鐵路相聯，東至河北省黃專驊市黃驊港口屬貨場。正線總長近600公里，設計為國家I級干線、雙線電氣化鐵路，重載路基，設計年運輸能力為近期3.5億噸（2013），遠期4.5億噸。1997年11月25日正式開工，2002年11月1日全線建成，總投資150億元，是我國目前投資與建設規模最大的一條合資鐵路。

㈨ 中國財團3年150億投資海外俱樂部怎麼一回事

中國財團近年來格外青睞海外體育產業，哪怕是常年處於虧損狀態的足球俱樂部。據不完全統計，從2014年至今，至少有15家海外足球俱樂部的股權被中國資本收購，總耗費資金超過150億元人民幣。

有市場人士指出，投資是需要回報的，大手筆購買處於虧損狀態的海外足球俱樂部，打破了資本逐利的本性，其投資動機值得懷疑。

7月18日，國家發展改革委召開新聞發布會，發改委政研室主任、新聞發言人嚴鵬程表示，有關部門將繼續關注房地產、酒店、影城、娛樂業、體育俱樂部等領域非理性對外投資傾向，防範對外投資風險，建議有關企業審慎決策。