150亿铁路投资基金江西试水

㈠ 听说自北京至承德至秦皇岛修一条高速铁路，投资150亿。打连旅游三角带。是真的吗

是真的抄。北京到承德段是京沈高速铁路的一部分，起点在北京星火站，途径顺义西，怀柔南，密云，兴隆西，安匠，承德南，承德县北。北京到秦皇岛规划的铁路线是京秦城际铁路，在秦皇岛站与秦沈客运专线对接，规划设立香河站，宝坻站（或京津新城站），鸦鸿桥站、机场站及过唐山站，迁安站，过卢龙县，抚宁县，终点站为秦皇岛站，届时北京到唐山只需30分钟，北京到秦皇岛只需1小时。

㈡ 赣深铁路的项目前期

江西明确2011年将推进赣深客专等项目
昌九城际是江西省的高铁项目，能否南延到赣州甚至深圳？这是十分有可能的。记者5日从江西省铁路建设办公室获悉，明确表示将推进昌吉赣客专、赣深客专5个前期工作项目。
实际上，江西和深圳通过高铁相连，不仅仅是江西人的热切期望，也是深圳人的美好心愿。记者了解到，广东省公布的“2011年重点建设预备项目”就写上了“赣深客运专线”。深圳市交通运输委员会公示的《城市交通白皮书》提出，要打通至福建、江西、湖南、广西等地的铁路八大通道，提高对华南地区乃至全国范围的铁路交通辐射能力。深圳方面还提出：“积极推进赣深客运专线前期研究工作，增强深圳对鄱阳湖生态经济区以及长三角地区的辐射。”
2012年1月，在广东省十一届人大五次会议分组审议会上，深圳市长许勤也呼吁加快赣深客运专线的建设，得到了省人大代表的重视。深圳代表团表示，希望广东省有关部门能在争取赣深高铁客运专线建设给予支持。
江西2015年力争开工建设赣深客专
从2014年12月31日召开的江西省发展和改革工作会议上获悉，为把有限资金精准投向全局性、基础性、战略性领域，2015年我省计划安排大中型建设项目580个，总投资1.1万亿元左右，其中年度完成投资3000亿元左右。
铁路方面，2015年，建成合福客专、武九客专、九景衢铁路等；力争开工建设合安九客专、赣深客专、皖赣扩能等铁路。
通过预可研审查
赣深客运专线（赣深高铁）预计2015年开工，2020年建成，工期为54个月。18日，赣深客运专线预可研评审会在江西省赣州市举行，会上，中国铁路总公司评审组初步同意，该专线全长420公里，设计时速350Km/h。
赣深客运专线作为京九客运专线的重要组成部分，是一条承担珠三角、粤东地区对外中长途客流为主，兼顾沿线及粤东与珠三角间城际客流的客运专线，对带动沿线经济社会发展和推进沿线城镇化进程意义重大。据悉，赣深客运专线北起赣州西站途经赣州境内，进入我省河源市后前往惠州、东莞、深圳方向。
据悉，赣深客运专线在赣州境内经南康、信丰、龙南、定南并设立南康站、信丰西站、龙南东站、定南西站办理客运业务；在河源境内经和平、龙川、东源、市区，并设立和平西站、龙川西站、河源东站三个办理客运业务的中间站。
这条线路方案初步拟定走向是：线路自和平县城折向东南，沿京九通道折向龙川县城西侧，尔后线路沿京九通道折向西南，经柳城、蓝口、黄田、义和、仙塘至河源市区东侧，线路全长约114公里；沿线共设和平西站、龙川西站、蓝口西站、河源东站4个车站，其中除蓝口西站为越行站不办理客运业务外，其他3个站点均办理客运业务。其中，和平西站设置规模为2台4线，龙川西站为4台8线，河源东站采用岛式站台站型布置2台6线规模。
根据中铁四院预可研报告，速度目标值的选择必须有前瞻性，同时符合我国客运专线发展体系。我国已运营多年的京沪高铁、京广客运专线等多条铁路均采用350公里/小时的速度目标值。因此，赣深客运专线作为京九客运专线重要组成部分，推荐采用350公里/小时的速度目标值。评审会上，这一推荐方案得到粤赣两地相关方的认同。
根据中铁四院预可研报告，建议项目全线同步施工，2015年开工，2020年建成，工期为54个月。
江西段社会稳定风险分析公示
根据《国家发改委重大固定资产投资项目社会稳定风险评估暂行办法》（发改投资[2012]2492号）要求，受江西省铁路投资集团公司委托，中咨江西工程有限公司开展新建铁路赣州至深圳客运专线（江西段）社会稳定风险分析报告编制工作，现将该项目社会稳定风险分析的相关事项公示如下：
1、项目名称：新建铁路赣州至深圳客运专线（江西段）
2、线路地理位置：本线位于江西省南部，北起江西省赣州市，途径赣州市辖的南康区、信丰县、龙南县、定南县，在赣州与昌赣客专的赣州西站相接，广东段经过广东省河源市、惠州市、深圳市，正线长度452.878km，其中江西省境内（CK0+000～CK140+950）线路全长140.95km。
3、主要技术标准：铁路等级为客运专线，设计速度为350km/h，正线为双线，正线线间距5.0m，最小平面曲线半径一般为7000m，困难为5500m，最大坡度为20‰，列车类型为电动车组，到发线有效长度650m，列车运行控制方式为自动控制，行车指挥方式为调度集中，建筑限界是电力牵引时速350km客运专线铁路建筑限界。
4、江西省境内线路方案说明：赣深客专自昌赣客专的赣州西站南端引出，跨上犹江后折向东南方向，经龙岭工业园北侧后跨京九铁路、赣州绕城高速公路后折向南，经樟岭隧道后跨G105国道、京九铁路、S325省道后设信丰西站，再跨信丰城南大道、经桃江西侧后跨G45高速公路后向南，经信丰隧道、龙南隧道后在京九铁路龙南站的南侧新设龙南东站，出龙南东站后跨大广高速后沿赣粤高速西侧向南，在赣粤高速里仁隧道南跨赣粤高速，经礼亨隧道南侧跨S327公路、京九铁路后，在清华大道西南侧处设定南西站；出定南西站后跨S226省道折向西南，经老城镇的东侧进入广东省境内。
5、投资资金来源：项目由部省合资建设，项目资本金占总投资的50%，其中铁路总公司出资50%，江西省出资本省范围的50%。资本金以外拟使用银行贷款或向社会募集资金。
二、报告编制单位和联系方式
单位名称：中咨江西工程有限公司
通讯地址：南昌市省政府大院西二路发改委综合楼1004
联系人：钟乐添
三、建设单位名称和联系方式
单位名称：江西省铁路投资集团公司
通讯地址：江西省南昌市湖滨东路1369号
联系人：吴陶晶
四、征求公众意见的主要事项
1、您对本项目建设的态度（请说明支持和反对的理由及对本项目的意见或建议）？
2、您认为项目所在地环境质量现状如何，有何看法?
3、您认为本项目的主要社会稳定风险是什么？
4、您认为本项目建设对您的生活质量有何影响？
5、您认为本项目建设对当地社会经济发展的影响有哪些？
五、公众提出意见的时间及可采用的方式
自公告之日起10个工作日内，可以以书面形式通过信函、传真、电子邮件等方式将意见反馈给建设单位或项目社会稳定风险分析报告单位。
中咨江西工程有限公司

㈢ 公司市值80亿,其股权投资值150亿,那么这个公司是不是严重低估

从静态时点来说，从账面对外投资额与市值的对比来说，有低估的可能。
为什么说是可能内呢？
如果该公容司的股权投资资金完全是自有资金，没有举债，那么它的净资产就可能大于市值，属于破净股，有低估的很大可能了。
如果该公司除股权投资之外的主营业务有大的债务，而且盈利能力较差或亏损，公司的净资产小于市值，该公司低估的可能就小了。
假如公司的主营业务一般，股票投资账面每年都有减值，说明投资出现亏损，有出现巨大风险的征兆，股票价格低迷，就是合理的。
只有公司主营业务有一定规模，而且比较健康，股权投资每年的评估价值不出现大的减值，该股的净资产接近市值或大于市值，才能对该股做出低估的评价。
另外，市场对依赖投资收益的公司给出的估值往往不高。
市场更青睐主营突出，成长性较强的公司。

㈣ 昌吉赣城际铁路的项目建设

国内首支省级铁路产业投资基金——兴铁产业投资基金，昌吉赣客专投资4.17亿元，将率先完成国内铁路产业基金投资合资铁路第一单 。
江西省未来将开工建设昌赣、九景衢、武九、岳吉煤运通道等多个重大铁路项目，江西省资本金出资近230亿元。为探索可持续铁路建设发展道路，江西省铁路投资集团公司联合省属大型国有企业，创新融资渠道设立兴铁产业投资基金，基金总规模150亿元，分三期募集，首期规模50亿元。
作为政府引导的产业基金，由江西省财政和省属大型国有企业出资21亿元引导资金，其余部分面向社会私募，引导资金已基本到位。 昌赣客专可研已批复，先行标兴国隧道工程已挂网招标，将于（2014年）年底前开工建设。
2014年12月20日，昌赣客专在江西省吉安市举行建设动员大会 ，标志着昌赣客专正式开工。 兴国隧道进口开始清表施工
（2015年）1月2日，进场十余天后，（中国中铁隧道集团）一处承建的昌吉赣铁路客专先行项目兴国隧道进口已进入新建跨河施工便桥的施工和隧道口清表处置阶段。
一处承建的昌赣铁路客专先行项目兴国隧道，位于江西省赣州市兴国县境内，兴国隧道全长10.3公里，设一处指挥部和进口、斜井、出口三个施工分部，进口分部施工点在兴国县均村乡东山村。兴国县是中国著名的苏区模范县、红军县、中国烈士第一县和誉满中华的将军县。毛泽东、朱德、周恩来、陈毅等老一辈无产阶级革命家都曾在这里工作和战斗过。
承担兴国隧道进口施工任务的一处隧道八分公司全体职工,认真学习老一辈无产阶级革命家的奉献、担当精神，继续发扬特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献的高原灾后重建援建精神。工作上转变常规思维，将分部驻地建设与地方政府的新农村建设规划相结合，驻地基础建设和新农村部分基础建设因地制宜提前统一规划，即减少了工程结束后驻地基建撤除时的资源浪费，又很好地了节约资金，达到了先期共建再利用的目的。更本着央企力所能及为群众办实事、办好事的原则，认真践行党的群众路线，敢于挑起昌吉赣铁路建设线上的央企社会责任担当。此举，充分得到了地方政府的大力支持和帮助，使各项施工任务正一步步地向前推进。全体职工也快速克服了高海拔至低海拔的身体适应转换，坚定信心，高标准建设好昌吉赣铁路客专，誓言：实干兴国、建功东山，再现高原精神显央企中隧形象。隧道进口红线征地工作已基本完成，已进入新建跨河施工便桥的施工和隧道口清表处置阶段。
在“八一”建军节之际，中铁十一局集团四公司用快速开工建设昌赣客专的方式，来传承铁道兵精神，展示铁军风采。2015年8月1日上午10时18分，伴随着喜庆的烟花、鞭炮声及隆隆的机械声，由该公司担负施工的昌赣客专三标项目堆上特大桥桩基在全线率先开钻,标志着整个昌赣客专正式全面开工。（南）昌赣（州）客专是京九客专的重要组成部分和先期实施部分，北连江西省南昌市，南接赣州市，设13个车站，全长415.743公里，工程投资507.5亿元，设计时速350公里，建设工期54个月。该客专建成后，将与正在规划的合(肥)---(南)昌高铁对接，连接已经开通运营的京沪高铁，形成我国南北又一条高速铁路大动脉。其向南延伸至深圳，与沪昆客运专线相交，在南昌构成了江西省中部十字形的高速铁路主骨架。与即将开工的赣深客专交汇，在南部革命老区构成了江西第二个“十”字高速铁路骨架。该客专为陆路丝绸之路的重要组成部分，是连接长江经济带与经济发展走在前列的“珠三角”主要通道；是赣南老区人民祈盼已久的脱贫路、致富路；更是推进长江经济带和长江中游城市群发展，打造中国经济发展新增长极、中西部新型城镇化先行区、内陆开放合作示范区、“两型”社会建设引领区的重要纽带之一。
中铁十一局集团担负施工的三标全长37.7公里，主要工程为：线下工程、制梁架梁、铺轨及“四电”等，跨越江西宜春市下辖丰城市和樟树市，总投资26.29亿元。四公司项目部主要负责三标全部线下工程施工，工程量有：路基12.6公里，路基土石方工程225.1万方，CFG桩施工90.8万米；涵洞43座1140横延米；桥梁25.1公里/14座，其中特大桥8座，主要包括孙渡特大桥全长8018.5米，丰水特大桥全长5582.5米，堆上特大桥全长3708米；以及丰城站及樟树东站两座车站等，总投资15.86亿元。项目重难点工程主要有全长2420.1米的游坊特大桥跨京九铁路大跨度门式墩（60+100+60）、孙渡特大桥（79m+135m+79m）跨丰洛铁路支线和S222省道悬臂灌注连续梁、Ⅲ型无砟轨道板铺设等。四公司三标项目仅拆迁地段较大的就有18处，长达8.5公里，需拆迁房屋567栋，拆迁面积13.38万平方米，其它地段大部分为基本农田，征地拆迁难度非常大。四公司三标项目经理黎建华表示：项目部于7月17日“跑步”快速进场，已分成5个工区，项目管理人员、劳务队伍及各类机械设备已基本到位。正在边建家建线，边征地拆迁，边迅速展开施工。在征地拆迁上，项目部采取了各个突破方式，先易后难，上场不到10天，就完成1号拌合站、2号拌合站，堆上特大桥等处征地拆迁工作，1号、2号拌合站建设已全面展开。为确保堆上特大桥快速开工，项目进场之初，就迅速调集了10多台旋挖钻和长螺旋钻机等设备先行上场，桩基所需的钢筋笼材料和混凝土已暂时从项目附近的东昌高速公路一项目购买，同时采用了已开工的武九客专一项目部混凝土配合比进行施工。有信心在业主和集团公司三标项目部的正确领导下，在集团公司和公司的大力支持下， 项目全员会团结一心、砥砺奋进，一定能如期安全、优质的建成昌赣客专。
经过27天的艰苦努力，昌吉赣高铁万安县境内红线放线工作于（2015年）6月17日顺利完工，比预计节约了3天工期。2015年6月，高铁征地拆迁、高压线架设、界沟挖掘、火车站建设等工作相继铺开。
昌吉赣高铁经过万安并设站，是万安人民日常生活中的一件大事，他们用实际行动来表达自己的心愿和奉献精神，用实际行动支持高铁建设。
2015年6月19日，中国铁路总公司铁四院的设计施工人员一进场，县铁办的领导会同沿线4个乡镇场的主要领导，全程陪同进行相关的协调，并提供地方政府先行垫付资金等一切便利条件。
为保障昌吉赣高铁兴国隧道和万安隧道的施工用电，该县全力支持昌吉赣高铁业主架设一条35KV、全线总长36公里、由万安县变电站引入的临时高压线路，为工程顺利施工提供电力保障。 2015年7月15日南昌至赣州铁路客运专线全线开工建设，昌吉赣是京九客运专线的重要组成部分。
南昌至赣州铁路客运专线全长415.743公里，设计时速350公里，建设工期5年，工程投资507.5亿元。 在“八一”建军节之际，中铁十一局集团四公司用快速开工建设昌赣客专的方式，来传承铁道兵精神，展示铁军风采。（2015年）8月1日上午10时18分，伴随着喜庆的烟花、鞭炮声及隆隆的机械声，由该公司担负施工的昌赣客专三标项目堆上特大桥桩基在全线率先开钻,标志着整个昌赣客专正式全面开工。（南）昌赣（州）客专是京九客专的重要组成部分和先期实施部分，北连江西省南昌市，南接赣州市，设13个车站，全长415.743公.里，工程投资507.5亿元，建设工期54个月。该客专建成后，将与正在规划的合(肥)---(南)昌高铁对接，连接已经开通运营的京沪高铁，形成我国南北又一条高速铁路大动脉。其向南延伸至深圳，与沪昆客运专线相交，在南昌构成了江西省中部十字形的高速铁路主骨架。与即将开工的赣深客专交汇，在南部革命老区构成了江西第二个“十”字高速铁路骨架。该客专为陆路丝绸之路的重要组成部分，是连接长江经济带与经济发展走在前列的“珠三角”主要通道；是赣南老区人民祈盼已久的脱贫路、致富路；更是推进长江经济带和长江中游城市群发展，打造中国经济发展新增长极、中西部新型城镇化先行区、内陆开放合作示范区、“两型”社会建设引领区的重要纽带之一。
中铁十一局集团担负施工的三标全长37.7公里，主要工程为：线下工程、制梁架梁、铺轨及“四电”等，跨越江西丰城市和樟树市，总投资26.29亿元。四公司项目部主要负责三标全部线下工程施工，工程量有：路基12.6公里，路基土石方工程225.1万方，CFG桩施工90.8万米；涵洞43座1140横延米；桥梁25.1公里/14座，其中特大桥8座，主要包括孙渡特大桥全长8018.5米，丰水特大桥全长5582.5米，堆上特大桥全长3708米；以及丰城站及樟树东站两座车站等，总投资15.86亿元。项目重难点工程主要有全长2420.1米的游坊特大桥跨京九铁路大跨度门式墩（60+100+60）、孙渡特大桥（79m+135m+79m）跨丰洛铁路支线和S222省道悬臂灌注连续梁、Ⅲ型无砟轨道板铺设等。四公司三标项目仅拆迁地段较大的就有18处，长达8.5公里，需拆迁房屋567栋，拆迁面积13.38万平方米，其它地段大部分为基本农田，征地拆迁难度非常大。四公司三标项目经理黎建华表示：项目部于7月17日“跑步”快速进场，已分成5个工区，项目管理人员、劳务队伍及各类机械设备已基本到位。正在边建家建线，边征地拆迁，边迅速展开施工。在征地拆迁上，项目部采取了各个突破方式，先易后难，上场不到10天，就完成1号拌合站、2号拌合站，堆上特大桥等处征地拆迁工作，1号、2号拌合站建设已全面展开。为确保堆上特大桥快速开工，项目进场之初，就迅速调集了10多台旋挖钻和长螺旋钻机等设备先行上场，桩基所需的钢筋笼材料和混凝土已暂时从项目附近的东昌高速公路一项目购买，同时采用了已开工的武九客专一项目部混凝土配合比进行施工。有信心在业主和集团公司三标项目部的正确领导下，在集团公司和公司的大力支持下， 项目全员会团结一心、砥砺奋进，一定能如期安全、优质的建成昌赣客专。

㈤ 融创150亿投资乐视 孙宏斌真的是“雪中送炭”吗

考虑到目前乐视的融资情况，以及诸多金融机构暧昧的观望姿态，不禁让人暗暗为乐视捏一把冷汗，不知乐视是否能避免多米诺骨牌效应,渡过难关

㈥ 国家发改委批准了南昌到赣州有高铁规划吗

国家发展改革委关于新建南昌至赣州铁路
客运专线可行性研究报告的批复
发改基础[2014]2247号

中国铁路总公司、江西省发展改革委：
中国铁路总公司和江西省人民政府《关于报送新建南昌至赣州铁路客运专线可行性研究报告的函》(铁总计统函〔2014〕719号)收悉。经研究，现批复如下：
一、新建南昌至赣州铁路客运专线有利于完善区域路网布局，提高铁路运输能力和服务质量，带动沿线城镇化进程和经济社会发展，同意报来的项目主要建设方案。
二、主要建设内容和技术标准
（一）主要建设内容。线路起自南昌，经吉安至赣州，全长419.6公里，其中南昌站至横岗站之间利用既有京九铁路17.9公里，其余路段新建线路长401.7公里。全线设南昌、横岗、丰城东、樟树东、新干东、峡江、吉水西、吉安西、泰和、万安、兴国西、赣县北、赣州西等13座车站。
（二）主要技术标准。铁路等级：客运专线。正线数目：双线。旅客列车设计行车速度：250公里/小时，基础设施预留进一步提速条件。最小曲线半径：困难地段4000米，地形较好地段可适当放宽。限制坡度：20‰。牵引种类：电力。到发线有效长度：650 米。列车运行方式: 自动控制。行车指挥方式：调度集中。其它技术标准执行《高速铁路设计规范》(TB10621-2009)。
（三）规划输送能力。单向5000万人/年。
三、投资估算、资金来源及建设安排
项目总投资532.5亿元，其中工程投资507.5亿元，动车组购置费25亿元。
资金来源：项目资本金占总投资的50%，计266.25亿元，其中：江西省承担资本金的40%，计106.5亿元，由江西省铁路投资集团公司和兴铁产业投资基金出资，江西省负责征地拆迁工作和费用，征地拆迁费用经各方认可后计入地方股份；其余由中国铁路总公司利用铁路发展基金出资，其中中央预算内资金58.05亿元。资本金以外的资金使用国家开发银行等银行贷款。
项目由昌九城际铁路公司负责建设管理，建设工期5年。
四、下阶段要合理把握基础设施预留条件，优化线路局部方案和枢纽衔接方案，严格控制工程投资。落实好地方出资，推进铁路与周边用地一体规划和综合开发。抓紧研究赣州至深圳铁路客运专线贯通建设的问题，提高项目投资效益。
五、要加强建设管理，确保工程质量和安全。从严控制用地规模，节约和集约用地，落实征地拆迁、节能环保等相关政策和措施。
六、请国家电网公司同步安排外部电源电力工程，保证与本项目同步建成。请工业和信息化部、总参信息化部在通讯迁改等方面给予支持配合。
七、如需对本项目审批文件所确定的内容进行调整，请及时以书面形式向我委报告，并按照有关规定办理。
附件：招标投标事项核准意见

㈦ 铁路发展基金有未来吗

据国家发改委网站消息，由国家发改委牵头会同相关部门单位召开会议，要求抓紧出台铁路发展基金管理办法，尽早组建铁路发展基金公司，抓紧将支持铁建实施土地综合开发意见报国务院，确保今年完成社会投资铁路建设目标。
早在今年4月2日的国务院常务会议上就已经确定深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的政策措施。在这一政策措施中，设立铁路发展基金是一个非常重要的方式。根据媒体报道所指出的，有关方面希望以此能够“拓宽建设资金来源、吸引社会资本投入，使基金总规模达到每年2000亿至3000亿元”。其实早在2013年初，时任铁道部长盛光祖就表示，争取尽快设立国家铁路发展基金，积极搭建吸引社会和民间资本投资铁路的平台。
按照设想，成立铁路发展基金的目的是可以吸引更多的资金投入到铁路建设。从目前铁路建设的进展来看，资金问题始终是困扰铁路投融资的一个难点。以2014年为例，会议指出，今年全国铁路预计投产新线6600公里以上，比去年增加1000多公里，其中国家投资近80%将投向中西部地区。
由政府出面成立基金专门为某项投资筹集资金，这并不是一个新事物，也不是我国特有的现象，在某种程度上说，它是借鉴了国外信托基金的做法——比如美国也设有高速公路信托基金和航空信托基金，专门为高速公路和航空发展筹措资金。这些专项信托基金一般是指“受法律限制适用于指定的项目和指定的用途”，主要收入来源是一些特定的专项税收。以美国为例，在1995年150种以上的信托基金在政府预算中占据了近40%的联邦收入总量，而在1950年，信托基金所占的比重还不到10%。
为什么专项信托基金增长如此迅猛？至少从美国的历史来看，专项信托基金与一般性税收相比，它具有减少预算划拨的不确定性、减少财政赤字和使用者付费的优势。不过在我看来，最重要的优势在于使用者付费的原则，会让资金使用更有效率。
因为信托基金只是向特定人群收取，而且将其用于特定的项目，充分体现了“谁受益谁付费”的原则。而在没有专项基金的情况下，则会产生搭便车或者穷人补贴富人等现象。就以铁路为例，此前由中央政府在全国范围内征税修建铁路，这就是那些没有铁路的区域或者说是不以铁路为出行方式的人为那些乘坐铁路的人埋单——考虑到近年来铁路投资额逐年增加，但是铁路的收益却在下降，很多线路的收入还不够维持其运营成本。如果在这个基础上再大规模开建铁路，更可能发生的事是由财政补贴铁路；再考虑到近年来开工建设的大都是高铁，这意味着会出现低收入人群补贴高收入人群的不合理现象。
为什么美国会出现这么多的专项信托基金，很大程度上就是通过使用者付费解决了“谁受益谁付费”问题，美国在六七十年代通过高速公路信托基金解决了资金来源的分配问题，使得高速公路建设能够在全国范围内以更有效率的方式运行。那么，中国的铁路发展基金能够像美国的高速公路信托基金一样彪炳史册吗？
我们先来看看铁路发展基金的来源。按照媒体所披露的铁路发展基金方案，2014年及2015年铁路发展基金计划共募集4000亿至6000亿元，每年2000亿至3000亿元，其中中央财政性资金(由中央预算内资金200亿元、车购税150亿元、铁路建设基金400亿元)与社会资金比例1∶2至1∶3之间。从这个资金来源看，实际上我们所说的铁路发展基金和美国的专项信托资金并不是一回事。美国的专项信托基金主要是依赖于使用者付费，而中国的铁路发展基金更像是一般意义上的私募股权投资（PrivateEquity，简称“PE”），即专门为某项投资而募集资金，和使用者付费并没有多大关系。
当然，以PE方式进行融资也未尝不可。现代社会中之所以在各个领域中都能见到PE的影子，是因为它确实比传统间接融资——也就是银行融资有专业优势。首先，私募股权投资有助于降低投资者的交易费用，提高投资效率。私募股权投资基金作为一种集合投资方式，能够将交易成本在众多投资者之间分担，并且能够使投资者分享规模经济和范围经济。其次，私募股权投资有利于解决信息不对称引发的逆向选择与道德风险问题。投资活动往往存在着严重的信息不对称，从投资前的项目选择直到投资后的监督控制等各个环节都普遍存在。私募股权投资基金作为专业化的投资中介，能够有效地解决信息不对称引发的逆向选择与道德风险问题。最后，私募股权投资能够发挥风险管理优势，提供价值增值。私募股权投资基金采取的是集合投资方式，它可以通过对不同阶段的项目、不同产业项目的投资来分散风险，因此投资者通过私募股权投资基金这一投资中介进行投资，除了能够享受成本分担的收益，还能够分享分散投资风险的好处，进而获得价值增值。
但是，中国的铁路建设发展基金能够发挥这样的作用吗？我看很难。从媒体的报道来看，国家铁路发展基金将采取封闭式公司型基金形式(暂定15年)，该基金由政府委托铁路总公司为主发起人，联合全国社保基金理事会等高信用等级机构发起设立。其中，铁路总公司是基金公司的普通股东，作为中央财政性资金的出资人代表；其他投资人为基金公司的优先股东，不参与基金公司日常经营管理。假设其他的投资人无法参加基金的日常管理，那意味着这个基金和以往的银行借款或者债券市场融资并没有多大区别。唯一的不同点是债券市场融资和间接融资的期限较短，而铁路建设基金可以长达15年。
更为重要的是，见诸报端的方案还指出，“铁路发展基金主要投资国家规定的项目，社会投资人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获得稳定合理回报”。世界上没有一项只有“稳定合理回报”而没有风险的投资，即便是银行的借款都有形成呆坏账的可能。由此来看，以“稳定合理回报”作为吸引社会公众投资的铁路发展基金，实质上是一种借款，而不是投资。
我们是否可以得出一个结论，“铁路发展基金”并不是国外常见的专项信托资金，也不是市场上常见的私募股权基金，而只是一个以基金为名的长期借款。那么，它能够担当起铁路建设发展的重任吗？

㈧ 朔黄铁路总投资多少钱

朔黄铁路西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄专骅市黄骅港口属货场。正线总长近600公里，设计为国家I级干线、双线电气化铁路，重载路基，设计年运输能力为近期3.5亿吨（2013），远期4.5亿吨。1997年11月25日正式开工，2002年11月1日全线建成，总投资150亿元，是我国目前投资与建设规模最大的一条合资铁路。

㈨ 中国财团3年150亿投资海外俱乐部怎么一回事

中国财团近年来格外青睐海外体育产业，哪怕是常年处于亏损状态的足球俱乐部。据不完全统计，从2014年至今，至少有15家海外足球俱乐部的股权被中国资本收购，总耗费资金超过150亿元人民币。

有市场人士指出，投资是需要回报的，大手笔购买处于亏损状态的海外足球俱乐部，打破了资本逐利的本性，其投资动机值得怀疑。

7月18日，国家发展改革委召开新闻发布会，发改委政研室主任、新闻发言人严鹏程表示，有关部门将继续关注房地产、酒店、影城、娱乐业、体育俱乐部等领域非理性对外投资倾向，防范对外投资风险，建议有关企业审慎决策。